一辆行驶里程约5.7万km，搭载2.0 L发动机的手动挡高配标致307轿车。用户反映：该车在晚间城市道路行驶过程中转弯时突然熄火，后立刻起动，起动机无反应，驾驶人自己检查发现发动机室内熔丝盒PSF1上的F10（30 A）熔丝熔断（图1），驾驶人有过汽车修理的经历，于是自己换上1个30 A熔丝，但当起动发动机时，F10再次熔断。于是驾驶人自作主张采用缠绕铜丝的方法替代了30 A熔丝后强行起动，但发动机依然无法起动着机，并且熔丝上缠绕的铜丝也被烧熔。无奈，驾驶人便将车辆拖车到了他朋友的修理厂进行维修，但该修理厂检查了1天，发动机还是无法起动（起动机不工作）。

    故障诊断：接手该车后，仔细分析故障现象认为可能的故障原因有：电源系统正极对搭铁短路；起动机控制线路短路；起动机本身故障；起动机起动信号线无控制电压；PSF1内部故障。根据先易后难的原则，先检查起动机的起动信号线上是否有起动控制电压，用万用表测试，起动信号线上无控制电压。人为施加起动控制电压后试验，起动机运转有力，由此可以判定起动机本身无故障；接通点火开关，强行供给起动信号电压（本想将车辆起动后再开到笔者修理厂做检查的），结果发现发动机还是无法起动。检查发现该车既不喷油又不点火，看来F10熔丝可能是喷油和点火的供给电源。查找资料发现，如图2所示，F10是喷油器、点火线圈、活性炭罐电磁阀等的供给电源熔丝，30 A熔丝烧毁，上述元部件都可能是短路的部位。一般来说，线束、传感器和执行器本身内部出现短路的情况比较少，线路短路中很大一部分是由于导线和机体或支架间长时间摩擦，将导线绝缘层磨破使内部导线与机体或支架短接造成的。于是仔细查找线束容易和机体或支架发生摩擦的地方，果然找到了线路短路的地方（图3）。



    处理好线束被磨破的地方，重新固定好线束，使线束不再和机体、支架发生干涉，重新换上新的熔丝后起动发动机，但是起动机依旧没有任何反应。检查起动机上的起动信号线，依旧没有起动控制电源电压。F10熔丝完好，当把点火开关拧到起动挡时，可以清晰地听到驾驶室内BSI内的起动继电器发出的吸合声音。这说明起动信号已经送到PSF1。查看起动机控制电路（图4）可知，起动机控制电源线路中还有一个F8熔丝进行控制，查看F8熔丝，良好。仔细研究发现，BSI控制的是PSF1里面的一个起动继电器（R8）的信号，是这个继电器不工作，才导致没有起动控制信号电源的。由于PSF1是整体浇铸的，因此只有更换PSF1。更换完PSFI后，起动发动机，发现起动机可以正常旋转，但在接通点火开关时，发现冷却风扇却高速旋转，而发动机还是无法起动，难道是车辆防盗被触发了？还是线路中还有其他问题？维修一时陷入僵局。静下心来，再仔细查检查相关线路，没有问题，于是连接PP2000读取故障代码，读得的故障代码如图5所示。



    根据故障代码和故障现象分析，冷却风扇高速旋转为降级模式。发动机无法起动的原因，不是起动机转速不够或者蓄电池电压不够（检查过起动电压，为11 V），发动机无法运转的原因应该是不喷油和不点火，通过验证，和判断一致，的确是不喷油也不点火，这样看来，引发故障的可能原因，一是防盗被触发，二是曲轴位置传感器无信号，三是供电和搭铁线路有故障。查看数据流，发动机防盗未被触发；起动发动机，有发动机转速信号，因此判定曲轴位置传感器信号正常。那么，剩下是线路故障了，根据故障代码决定先查看喷油器控制电路（图6）。 F10熔丝给4个喷油器供电，用万用表测量喷油器供电电压，接通点火开关和起动时电压均为12V，不起动时电压为0v。由图6可知，喷油器的端子2由发动机控制单元（1320）控制搭铁，从而让喷油器喷油，检查发现，在起动时发动机控制单元（1320）无搭铁输出，故判断该车故障是发动机控制单元（包内部控制喷油器、点火信号搭铁部分）或其外部电路有对搭铁短路或断路的情况。拆开发动机控制单元（图7），根据电路图找到控制喷油器的相关端子及相关内部模块，当连续起动或者接通点火开关时，发现有2个模块较烫（手无法触摸，这个温度肯定是不正常的），一个是发动机控制单元的电源模块，一个是控制喷油器和点火线圈搭铁的模块。



    故障排除：修复损坏的线束并可靠固定，更换PSF1和发动机控制单元，进行必要的配置和匹配后试车，发动机一次性起动成功，故障排除。
    故障总结：该车故障现象应该是由于驾驶人自以为是地更换被烧毁的熔丝，尤其是在没有排除线路短路故障的情况下采用缠绕铜丝的方法强制接通电源，导致线路中的电流瞬间过大烧毁PSF1和发动机控制单元，从而增加了维修成本。