首先检查变速器工作压力，符合维修手册中的压力测试标准。D挡怠速：355～425kPa，R挡怠速：485～585kPa，D挡失速：1156～1266kPa，R挡失速：1462～1670kPa。

    接下来拆解变速器进行检查，发现C2离合器的摩擦片严重烧损，如图5所示。

    本以为找到了故障原因，但是，更换新的摩擦片后，试车故障依旧，故障现象没有改变，故障码还是无法清除。

    考虑到更换了C2摩擦片，重新组装了变速器，按照维修手册提示过断示了存储器复位（AT初始化），之后在高速公路上按要求进行路试。路试后返程时发现，2－1挡没有冲击现象了。当时认为故障排除了，结果车辆放置一段时间后，再次行驶时故障现象又出现了。

    再次分析P2714故障码产生的原因，以及2－1挡“冲击”产生的原因，得出以下结论：

      （1） C2离合器烧坏的原因是工作压力不足，在修复离合器后仍然出现打滑。由传动简图及执行元件动作表可知，变速器在4－6挡时，C2离合器参与工作。由“变速器管路油压控制原理图”可知，在4挡以后变速器的管路油压本身就会有．一定程度下降。如果此时SLT控制的不准确，可能会加剧C2离合器工作油压不足造成打滑，生成故障码。

    （2）A760E变速器控制系统有“减挡控制”功能。如前面传动简图所示，在2挡降1挡过程中，为了发挥发动机的“反拖作用”，需要在“合理，’的时机让B4制动器参与工作，制动后排行星组件中的齿圈。同时，B4也要在“合理”的时机停止工作，让F3单向离合器超速解锁发动机传动连接，提升车辆减速停车过程的舒适度。而出现“冲击”现象则可能是B4参与工作的时机“不合理”，即：在发动机转速较低时B4工作，而1挡时，C4离合器是一直工作，F3和F4单向离合器均无法发挥超速解锁发动机传动连接的作用，于是这种情况下出现了后拉、冲击现象。

    B4制动器控制油路图如图6所示。

    ECM在2挡降1挡过程中执行“减挡控制”时，控制SL2电磁阀减小通电电流，建立B油压使B4制动器工作。假设电脑ECM正常，发出了正确的SL2控制工作指令，而实际B4制动器工作时间延迟了，出现2－1挡冲击现象，可能的故障原因就是：SL2电磁阀输出的工作油压过低，B1/B2/B4换挡油压调节阀建立B油压的过程延长。

    综合上述分析，变速器管路压力低，可同时造成生成P2174友障码和2－1挡冲击现象。但为什么用压力表检狈惜路压力时，压力符合维修手册中标准？为什么在高速公路路试后故障现象消失，放置尸段时间故障再次出现呢？管路压力控制不稳定，可以解释这两个疑间。于是，怀疑压力控制电磁阀工作不稳定，由于已经更换过阀体总成等相关部件，线路检测也没有发现异常，所以怀疑电脑ECM对于SLT电磁阀的控制存在问题。请教同行老师得知，这款变速器的电脑ECM容易出现故障，于是将故障点锁定在ECM上。

    故障排除：鉴于用户要求控制维修成本，于是找相关专业人员对电脑ECM控制的“电磁阀功率输出部分”，进行了重新焊接处理，故障排除。

    故障总结：要实现对一款自动变速器的精确修理，需要对传动原理、执行元件动作表、油路图、电路图等维修资料有充分的理解。