三、产生冷却液温度高的原因分析
    该机所用发动机为江铃 VM2.8L柴油发动机，冷却系统采用铝散热器和与散热器连接的储液罐，散热器安置于发动机的前部车架上，储液罐装于副驾驶室下部的横梁上。散热器和发动机由进、出水胶管连接。当冷却液温度达至 82℃时，节温器开始开启，直至温度达到 95℃时，节温器全开，冷却液从缸盖流向散热器。散热器上有 1 根出气管与储液罐底部连接，储液罐底部装有液面过低报警装置，液面过低时，仪表指示灯会亮。储液罐用于气液分离和及时补充因冷却液受热膨胀而溢出的冷却液，并可以少量的排除冷却液在气缸套和气缸盖时，因温度过高产生的气泡。当冷却液温度升高时，散热器中液体膨胀、气化，使散热器盖蒸气阀开启，散热器中的蒸气或液体沿导管流入储液罐。当冷却液温度降低时，散热器内压力下降，液体沿原路径流向散热器。图 1 为原中巴车冷却系结构图。

    对于发动机中依然产生大量的气体作进一步分析。首先因为是新发动机排除缸垫、缸盖等故障后，只有EGR 冷却器冷却液存在气液相通的可能。
    EGR 冷却器工作原理：ERG 系统（废气再循环系统）是一种利用发动机排气具有低氧气含量和高热容量的特点，降低气缸内氧气含量和最高燃烧温度，从而降低汽车尾气排放中氮氧化物的技术和方法，为汽车尾气排放达到欧 IV、V 标准必须采用的产品。EGR 冷却器是安装在发动机 EGR 系统中，用于冷却回流废气。其结构通常包括 1 个圆柱形壳体，在圆柱形壳体的 2 端分别固定 1 个密封隔板，2 端的密封隔板之间贯通有若干个根散热管，在靠近进气端的圆柱形壳体上安装有进水口，在靠近出气端的圆柱形壳体上安装有出水口。结构如图 2 所示。

    首先在故障车上将 EGR 冷却器的气路单独断开，即冷却器只有冷却液通过，溢流管中依然存在大量气体。然后再将冷却器水路单独断开，冷却器只有废气进入，溢流管中气体消失。这就证明 EGR 冷却器本身无损坏。但仔细查看 EGR 冷却器发现该冷却器置于发动机排气歧管上方，温度较高，而且该冷却器出水直接与整车暖风相串连，由于中巴暖风机的传统布置中有 1 个水阀，在夏天必须关闭，这样就导致冷却器中的冷却液不循环，而其中 EGR 冷却器温度高，固定的冷却液很容易在此沸腾产生气泡，大量的气泡随节温器水路循环至水箱，当压力一定时，从压力盖随溢流管流入储液罐。造成储液罐喷水或失水。试车时将该水阀打开，高速试车 50km，冷却液温度稳定在 85℃左右，溢流管不再有明显的冷却液流出，故障现象消失。

    针对以上原因必须对 EGR 冷却器的冷却液循环设计更改。图 3 为优化后冷却系结构图。

    四、结论
    综合以上分析可知：导致该中巴冷却液温度高，储液罐喷水的原因主要有如下几点：
    1.发动机 EGR 冷却器水路与暖风水路串联，夏天暖风阀关闭导致EGR 冷却器冷却液不循环，并在排气管的高温下，沸腾气化。大量的冷却液及气泡随着压力盖流入储液罐，并喷出。

    2.散热器的压力盖的压力设计太低，与发动机性能要求不匹配。
通过对发动机循环管路的连接重新设计，改发动机 EGR 冷却器水路与暖风水路串联为并联，关闭暖风水阀时不影响 EGR 冷却器水路循环。避免该处冷却液产生气泡。并将散热器盖的压力设计成 0.9bar，通过多种路况及工况试验表明，储液罐喷水故障排除，发动机冷却液温度正常。
 

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