如今汽车电控故障诊断的技术含量越来越高，一些维修人员开始感到茫然，不知从何下手；也有一些维修人员在诊断电控故障时大量采用"替换法"，即用新零件替换旧零件。孰不知，替换法是建立在已经获得初步诊断结论后所采用的验证方法，否则换了一堆零件下来，即使故障修复了，也不知道准确的故障部位在哪里。更何况，如果电气线路有问题，采用替换法也是比较危险的，极易损坏好的汽车电子总成部件。因此，了解并掌握汽车电控故障诊断的一些基本原则和方法，是十分有益的。尽管美、日、欧各车系电子部件的外观、形状、安装位置等有很大差异，但其基本控制原理是相近的，故障诊断也有基本规律可循，例如：大多数传感器都使用 5V 参考电压，而执行器用 12V 驱动；氧传感器主要有氧化锆式和氧化钛式两种；一般中低档以下轿车大都采用压电式爆震传感器；几乎所有的汽车，无论是天津夏利，还是奔驰、宝马，其冷却液温度传感器都使用的是“负温度系数线性输出型”传感器。如果我们能够遵循故障诊断的一些基本原则，往往能迅速找出故障之所在，取得事半功倍的效果。

一、故障现象

有 1 辆配用 E39 底盘的宝马 530i 轿车，出现冷机和热机均不好起动，其中冷机时起动尤为困难的现象。

二、故障分析与排除

从电控燃油喷射系统结构示意图（图 1） 中可看到电子控制燃油喷射装置是以电控单元（ECU）为控制中心，利用安装在发动机不同部位上的各种传感器，检测出发动机的各种瞬时工作参数，按照汽车制造厂在电控单元（ECU）中设定的固化控制程序，以电信号的形式输出指令控制喷油器，精确地控制喷油量，使发动机在各种工况下都能获得最佳浓度（空燃比为 14.7:1）的混合气，从而使发动机获得良好的燃料经济性和排放性，同时也提高了汽车的使用性。

当某个传感器发生故障时，传送到ECU 的信息就会出现差错，而 ECU 仍然根据这些错误的信息产生错误的指令，引起发动机工作不良，但此时故障自诊断系统会储存一个故障代码。当电喷发动机出现故障时，可采用解码仪查询故障代码，并根据代码提示，对有关传感器进行检查测试，看该传感器是否处在正常运行的性能指标范围内，然后根据厂家说明书或维修手册的要求，检修这些传感器。

首先读取故障码，该车型配置OBD -II （16 脚） 诊 断 座 ， 显 示“P1172”，查阅宝马相关车型的资料可知，该故障码表示：混合气过稀。

为进一步诊断出上述车辆故障的原因，对故障进行了有针对性的检查和分析：

（1）起动发动机，连续 4 次起动，都没有着车迹象。把油门踏到底，再继续起动 2 次，依然没有着火迹象。用声音探听器对着喷油器，起动时可听到针阀“嗒、嗒”的动作声，喷油器动作正常。

（2）拔掉中央高压线对着缸盖约距 7mm，起动发动机试火，高压线发出呈蓝白色的强火花、声音响亮、不断火。拆下各缸的火花塞，没有发现湿润现象。把火花塞分别插到分火线上，插回中央高压线试火，发出火花也正常。

（3）拔下燃油泵保险丝，起动 3次，释放燃油压力，测量冷车状态下的气缸压力。依次测得 6 个气缸的气缸压力值为 1108kPa、1080kPa、1122kPa、1040kPa、1130kPa、1110kPa。 与标准值 1226kPa（热机状态下测得）及最小值 1030 kPa（冷机状态下测得）相比较是正常的。

（4）测量燃油压力。把燃油压力表用三通管连接在汽油滤清器至发动机输油管中间，装回燃油泵保险丝，打开点火开关，重复一次，看到压力表读数为 245kpa，起动时燃油压力不下降，与标准值 294kpa 相比是属于偏低的。经检查发现在车下部靠近汽油滤清器处有 1 根油管被碰瘪了，而此油管恰为进油管。更换该进油管后，发动机热机起动明显容易了，但冷机起动还是困难。

（5）综合以上测试结果，发动机起动时喷油压力、电火花能量、压缩压力等均正常。

根据油路、气路、机械和电路 4个方面能够引起“混合气过稀”的原因一般 有 以 下 几个：一是进气系统漏气；二是空气流量传感器有故障；三是燃油压力过低（之前的检测过程中已更 换 过 进 油管，燃油压力恢复正常，此项可排除）；四是怠速控制阀及其线路有故障；五是气缸压力过低；六是点火正时失准；七是曲轴位置传感器及其线路有故障；八是冷却液温度传感器及其线路有故障。

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