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无论是哪一侧出现磨损都会影响滑轨架2在主动链轮轴上移动的顺畅性，从而在变速器正常运转过程中由于滑轨架2准确位置失真（滑动受阻或有卡滞现象）而使链条夹紧力控制失效（链条会出现松紧度变化无常的现象），继而带来变速器换挡品质的故障。通常情况下会在车辆起步或制动停车阶段出现耸动，同时还可能出现在发动机扭矩突然急剧变化（急加速驱动）时，车辆也会出现严重的闯车或耸动现象。在实际故障诊断中大家都认为是离合器或液压控制滑阀箱的故障，因为从故障现象看特别接近离合器突然离合或链条突然有抽动的故障现象。但从动态数据信息看并未明显发现离合器的信息存在问题，不过当故障现象出现时能够从链条接触压力G194的反馈信息中发现链轮缸内的压力波动较大，因此很多维修人员可能看到这种情况后认为是滑阀箱的故障，于是更换了滑阀箱，但试车后故障依然存在，最后不得以解体变速器后才看到主动链轮轴前端花键槽有严重磨损。这里需要说明的是，当主动链轮轴前端花键槽完全磨光后车辆便不能行驶了，只能更换主动链轮轴总成排除故障。
还有就是变速器在发动机怠速工况任何挡位都有吱吱的响声，并且和方向助力泵声音很相似，转速达到1200r/min就没有声音了，但散热器油管有振动。这种现象往往是凉车比较明显而热车后却明显减轻，有时还会影响到车辆的挂挡和起步过程，比如挂挡冲击严重时还会导致发动机立即熄火以及变速器的温度上升速度较快。
故障检修：检修环节中，在响声存在时，散热器油管有振动现象但并没有堵塞，所以起初不会怀疑变速器油压不正常，而在观察动态数据时发现离合器自适应匹配控制电流又明显特别高（见图37）。根据这种情况分析应该是系统油压或者离合器油压泄漏，然后电脑在实现闭环控制时不断地提升离合器压力调节电磁阀N215的自适应控制电流（当然也有可能会激活离合器自适应匹配达到极限的故障码），以使其达到工作要求。高电流高油压难免会出现挂挡冲击的故障现象，严重时还有熄火现象。在这种情况下，大部分维修人员都是直接更换滑阀箱来确认故障能否解决，没想到换完滑阀箱后故障现象及响声并没有任何改观。
于是再次仔细分析，故障现象及响声均与冷热有关，同时为什么变速器温度上升速度那么快呢？难道是冷却系统有故障？另外，既然液压系统没有问题（更换了滑阀箱），那么离合器自适应匹配控制电流值电脑为什么设置那么高呢？通过检查，冷却器和外部过滤器并没有问题（如果二者堵塞，离合器自适应匹配电流值应该低）。综合考虑应该还是内部散热系统的液压有问题，外部既然没有问题只能拆解变速器去检查其内部情况。分解变速器后直接查找冷却控制油路，结果发现冷却回油管路中的DDV1差压阀已经严重磨损，且磨损处有很深的三道沟槽，直接更换冷却回油管路的弯形管（DDV1差压阀被安装在里边）故障即可彻底排除。
故障分析：为什么小小的 DDV1差压阀磨损后对变速器的影响这么大呢？结合图33分析一下：在前面的分析中了解到DDV1差压阀其实就是变速器在低温状态时的加热模式阀，低温时让更多的CVTF形成油路短接，CVTF直接回到变速器内部而少量的CVTF去往冷却器，目的是让变速器CVTF的温度尽快有所上升。当油温上升后，该阀门处于关闭状态，所有的CVTF都去往冷却器，此时变速器的加热模式解除。但一旦DDV1差压阀磨损（一般会磨出很深的三道沟槽）后，相当于变速器始终处于加热模式，因为无论凉车还是热车均有一部分CVTF经过磨损出的沟槽直接回到变速器内部，这样仅有少量的CVTF去往冷却器，因此会引起变速器的高温，同时由于去往冷却器的CVTF的流量减少了，并且无阻力地通过了磨损的沟槽流回变速器，这样G194压力传感器得到的链条夹紧力形成的接触扭矩相对就会变低，与外部过滤器堵塞时不同（背压升高接触扭矩即会增大），电脑在完成起步扭矩控制功能的修正过程中，只能通过提升离合器油压来实现车辆的起步扭矩控制。因此就出现了离合器自适应电流值（N215）的升高而引起的挂挡冲击或入挡发动机熄火等现象。相应地，变速器在凉车时发出的响声也很容易理解，是DDV1差压阀频繁动作产生的（毕竟本身因磨损而存有泄漏）。在过去的维修中，维修人员很少能发现这里的故障，而如今在配件市场就能够找到全新的带有DDV1差压阀的弯形管（见图38），因为弯形管内的DDV1差压阀很容易磨损。
