3.1挡升2挡操纵过程
      7速双离合变速器的工作原理是电液控系统控制机械系统进行工作。汽车在1挡行驶时，控制单元控制1挡相应的电磁阀动作，首先压力调节阀N436（调节K1控制器、1、3、5、7挡）把压力油供向1/3换挡阀N433 、和离合器K1控制阀N435 o 1/3换挡阀N433切换到1挡挡位，齿轮啮合在1挡挡位上。离合器K1控制阀N435动作，离合器接合，动力传递路径为：发动机→双质量飞轮→离合器K1→输入轴1的1挡主动齿轮→输出轴1的1挡从动齿轮→输出轴1输出齿轮→差速器主减速齿轮动力输出。变速器控制单元根据各传感器的信号、发动机转速和扭矩、油门踏板的位置、行驶状态和驾驶员意图判断是否要升至2挡。
      当1挡离合器接合时，2挡的齿轮部分就已经被啮合。但K2离合器没有工作，所以没有动力输出。当1挡接合时，控制单元控制2挡相应部分的电磁阀动作，首先压力调节阀N440（调节K2控制器、2、4、6、R挡）把压力油供向2/4换挡阀N437、2/4换挡阀N437切换到2挡挡位，齿轮啮合在2挡挡位上。在最佳换挡点，变速器控制单元开始动作，将K1动力切断，K2动力接合。离合器K1控制阀N435受变速器控制单元控制，处于回油状态，离合器K1动力被切断，同时离合器K2阀N439供油，离合器K2接合。动力传递路径为：发动机→双质量飞轮→离合器K2→输入轴2的2挡主动齿轮→输出轴1的2挡从动齿轮→输出轴1输出齿轮→差速器主减速齿轮动力输出。
    通过以上工作过程分析可知，冲击得到的动力与平顺接合的时间是相互矛盾的。7速DSG变速器的控制单元根据变速器输入转速传感器G641、输入轴1转速传感器G632、输入轴2转速传感器G612接收的转速信号传给变速器控制单元后，计算出离合器K1、K2的滑移量，控制K1、K2控制阀N435、N439，实现K1的分离、K2的接合。虽然步骤很繁琐，但是换挡（K1分离、K2接合）时间仅仅只有0.2s。
    影响换挡平顺的换挡冲击、顿挫故障，根据DQ200变速器的特点和工作过程分析，主要有以下几个原因：离合器间隙调整不合适，离合器本身磨损过度；液压控制系统压力过高；发动机负荷或节气门开度过大；机电单元内部拨叉轴卡滞等。
    双离合器直接换挡变速器挡位传动比切换过程中，其实质是传递扭矩的变化，还体现在这是2个离合器交替分离接合传递变化扭矩的1个过程，因此出现不平顺现象主要还是由双离合器接合和分离时弹性摩擦产生的。所以，对于双离合器换挡冲击、顿挫故障形成的原因可以归结为：发动机扭矩调整不当（存在过多的干预）；双质量飞轮减振功能失效；变速器控制单元计算输出的离合器控制压力驱动电流（离合器压力调节电磁阀）存在问题；由离合器电磁阀输出至离合器分泵的控制压力过高导致摩擦扭矩瞬间升高太快；离合器本身严重磨损导致其工作行程过大，超出范围，或者是离合器的摩擦片表面因高温或其它原因导致摩擦系数达不到其正常的摩擦要求，以及双离合器自身的缓冲功能失效等。

相关资料：2017年大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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