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均未发现有故障点存在，记录车辆故障诊断报告。
然后根据故障码提示，查到维修技术信息指导，进行宽带氧传感器数据的检测 ：关闭点火开关 ；断开宽带氧传感器电器连接，测量汽缸组 2 前宽带氧传感器加热 A3 与 A4 电阻为3.4Ω，在正常阻值（2~5Ω， 20℃）范围内 ；测量氧传感器 A4 与 A1、A2、A5 之间的电阻值为无穷大 ；断开 DME 控制单元电器连接 A，测量5 脚与 DME 电器连接 A 的 10 脚、11脚之间的电阻值为无穷大 ；测量 A3与 DME 电器连接 A 的 46 脚之间电阻 0.8Ω ；检查发动机室保险盒 F18氧传感器加热保险正常 ；测量 A4 与发动机部位保险盒中的 F17 保险之间的阻值为 1.0Ω ；数据测量值均在标准值范围之内，证明氧传感器线路故障不存在。
启动车辆，在正常发动机温度下，没有可疑故障点出现 ；用 PIWIS TESTER 读取 DME 数据流，也没有发现有异常数据显示。根据车辆的同车型故障共性的原则，此类车型的独立点火模块按升级标准已经应当更新到配件尾号为 05 的升级版部件了，因为曾经有车辆在使用配件尾号为 00版的部件时，有偶发放炮与失火的故障现象出现。因此拆检点火模块，发现此车点火模块为最老版本 00 编号的，按正常车辆维护规定，也应更新了。为了进一步确定故障现象，拆掉了汽缸组 2 的火花塞并观察发动机的燃烧情况，结果发现汽缸组 2 的 4 个汽缸的火花塞全部严重积炭，再拆掉汽缸组 1 的 4 个火花塞，燃烧状况非常好，能看得出来火花塞的电极全部非常清洁，呈正常燃烧的色泽。很明显，目前可以排除是由于燃油的油质问题引发的故障现象，此故障一定出在汽缸组 2 上面。
根据故障现象出现的时效性，要想准确诊断出故障部位，只能等到车辆发动机完全在冷启动的状态下进行了，而且诊断的速度要迅速，要在发动机温度上来之前完成诊断过程。经与车主说明车辆维修过程及需要的诊断时间后，决定留厂进行维修。
在车辆静态放置之前，对车辆发动机的各部工况进行了全面的检视，发现进气管部位的燃油箱通风阀的安装位置与原车位置完全不一样了，这或许是前次进行进气道清洗时安装错误造成的。为了故障判断的准确性，还是对进气管系统进行了一次拆检，发现清洗的不是很彻底，在管道内壁依然有积炭附在上面，重新进行清洗后并安装复位，更换了 8 个火花塞和8 个升级版的点火线圈，又进行了一遍燃油系统清洗。按故障码可能出现的故障部位进行了检查，如排气管系统泄漏、氧传感加热电阻的检测等都没有发现异常，记录车辆故障记忆后，清除车辆故障存储。将复位完毕的车辆停放在待修停车场，放置一个晚上，使车辆完全达到冷车状态。
第二个工作日上班，首先对本车的冷启动时的故障现象进行再现，但是启动后一直没有故障现象出现，各个数据也正常。之后进行了路试，也没有发现车辆有放炮和发动机燃烧不好的情况出现，然后再次放置到待修停车场静置。
第三个工作日，还是没有故障现象出现。
