传统模式是混合动力制动系统的基本机械模式。在该模式下会使制动踏板与制动助力器重新建立起机械连接。因此，驾驶员可以像在带有制动助力装置的传统车辆上一样在液压制动系统内产生一个制动压力并使车辆可靠减速。在传统模式下无法进行能量回收式制动。全部制动力均由液压制动系统提供。

驾驶员在传统模式下操作制动踏板时，主动式制动助力器内的电磁阀不会受控工作。此时压杆不会移动。因此在操作制动踏板期间，销子与压杆端部限位位置间的间隙闭合且建立起上述机械连接。从驾驶员的角度来说，这表明空行程增大。驾驶员几乎不会感觉到任何反作用力，直至销子到达限位位置。可以这样来解释：在传统模式下，关闭单元内的电磁阀打开。因此关闭单元内的制动液可以向上方空间流动。那里有一个移动活塞可以克服弹簧力向上移动。关闭单元内弹簧产生的反作用力明显低于踏板力模拟器内的弹簧。因此在这种情况下，踏板力模拟器内的弹簧根本不会压缩。也可以说踏板力模拟器在此不起任何作用。仅有的反作用力来源于关闭单元内的弹簧，而且该作用力非常小。如果内部监控功能发现可导致无法继续在电子伺服模式下可靠运行的故障，就会自动启用传统模式。识别出以下故障时就会启用传统模式：

◆     踏板角度传感器失灵

◆     关闭单元内的压力传感器失灵

◆     关闭单元内的电磁阀不再正常工作

◆     隔膜行程传感器失灵

◆     主动式制动助力器内的电磁阀失灵

◆     真空供给装置失灵

◆     真空压力传感器失灵

◆     SBA控制单元或供电失灵

◆     SBA单元内的压力传感器失灵

◆     SBA、DME和HCP间的通信受到干扰

         通过亮起警告灯和发出检查控制信息告知驾驶员进入传统模式。

（4）特殊情况

E72的混合动力制动系统可在特殊情况下通过液压制动助力为驾驶员提供支持。这些特殊情况包括：

①电子伺服模式，达到制动助力器的控制点。处于制动助力器控制点时，制动助力器达到最大制动助力。无需任何附加措施驾驶员即可进一步提高制动压力，而且只有在明显提高制动踏板上作用力的情况下才会实现减速。达到控制点时，SBA控制单元确定额外所需液压制动助力并向DSC控制单元发送规定值。后者通过液压方式建立起附加制动压力，从而在高于控制点的范围内也能够为驾驶员提供最佳支持。

②传统模式，达到制动助力器的控制点。在此同样通过液压方式建立起附加制动压力。但在传统模式下是通过DSC控制单元进行独立控制，而不是像电子伺服模式那样通过SBA控制单元进行控制。

③传统模式，制动助力器失灵。制动助力器失灵时，驾驶员必须在没有制动助力支持的情况下在制动系统内产生液压压力。此时制动踏板上的所需作用力虽然仍在法规要求范围内，但对于驾驶员而言却高得异常。出现这种故障情况时，混合动力制动系统也会为驾驶员提供支持。DSC控制单元根据制动主缸内的压力测量值计算出驾驶员的制动要求。将该数值乘以一个增益系数后计算出一个附加制动压力。DSC通过液压单元建立起该附加制动压力。与前两种助力方式不同，在此注重的不是制动舒适性而是车辆的稳定减速性。制动辅助在所有当前宝马车辆上都可以通过动态稳定控制系统的一项功能为驾驶员在紧急制动情况下提供支持：动态制动控制系统（DBC）。“动态制动支持（DBS）”子功能根据制动压力建立速度和制动压力大小识别出是否出现紧急制动情况。超过规定限值时，DSC液压单元就会建立起附加制动压力直至达到最大减速度。

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