最近接修了一辆2010款的雅阁2.0，行驶60000km。车主驾驶过程中，经过大坑时剧烈颠簸了一下，熄火，无法着车。该车已经辗转三地，多家修理厂检查无果后，无奈拖到了我这儿。送修的修理工告诉我，车子无故障码，更换过点火线圈、火花塞、空气流显传感器，检测过喷油器，有油，有火，汽缸压力正常，拆检过正时系统正常。
    在许多修理厂看到修理工接车后，往往没有太明确的维修思路，特别是一些有些难度的车辆，经常是看看故障码，可是我们都知道只要ECU监测的发动机数据还在正常范围，并不会报告故障，修理工人都会感到从下手，就采取以下几招：检查火花寨、高压线、喷油器、油泵、传感器等等，要还是不行就开始抓瞎了，东一榔头，西一棒的瞎修。了解了许多修理工，他们其实缺少的是维修理论的指导，他们不知道自己要做什么和怎么做。
    也查看了许多维修书籍，在讲述维修检查过程，大多是用的树形图，也难怪因为大家都是在学丰田公司，丰田的维修手册全是这样，总是分故障，然后讲每一个故防检查步骤，条理是有了，但是并没有告诉修理工为什么要这么检查，给人的感觉是不着边际。
    我们觉得作为一个好的修理工应该不光知其然，还要知其所以然。我根据几年来的维修和学习经验，试着从发动机能够止常工作的必要条件入手，来分析发动机检查的方方面面，不可能去涉及太多的理论知识，但是要想完全的理解，还是需要具有一定的理论基础的。文章参考了部分网络上的资料。
    发动机正常工作须满足的几大条件：
    我们知道一台发动机要想正常工作必须具备以下几大条件，正确的汽缸压缩，足够的点火能量，合适的蒙燃比，适当的点火提前角，以上几个为必要条件。在化油器时代也是重要条件，而现代发动机还要加上一些辅助的条件，如防盗等。当然，你汽车中加的必须是汽油，还要满足必要的油品这是个前提条件。曾经有车启动不了，修理工修半天才发现加的是柴油的笑话（必要的油品）。上面几个条件缺一不可，不同的原因会导致同样的现象，所以从何处下手就有一个经验的因素在里面。以下对几个条件进行分述。
    接车后按照这四个条件进行检查。

    一、正确的汽缸压缩
    汽缸压力由汽缸的机械结构来保证。配气相位错误以及发动机内部漏气都会影响缸压。现在的修理工往往会重视电控系统的检杳而忽视机械检查，但是要知道电控系统还不是建立在机械系统完好的基础之上，脱离了机械系统谈电控其结果就是空中楼阁。
    发动机内部漏气往往有以下原因：汽缸垫松动、烧毁，活塞环、缸壁磨损、活塞环戮结对口、拉缸，液力挺杜顶死或失效，气门及座烧蚀、结胶，气门导管磨损漏气，气门弹簧弹力不足、关不严。
    很多修理厂是用缸压表来测量的，这里不想多做介绍。说一下注意点，蓄电池电压，发动机转速，节气门全开以及温度的彭响。注意第一手维修资料的收集。
    以前我碰到一辆长安汽车，462发动机，间歇性缺火，故障很简单，示波器显示点火电压过低，提示我以下原因，汽缸压力低，空燃比浓，高压线路低，火花塞过热等。首先检查缸压，920kP。认为还好呀，再检查其他因素，也都很正常。花了很长很长的时间，很奇怪这么简单的车子能有什么毛病呢？因为平常很少修微型车所以电脑里也没有长安的资料。去新华书店查点火线圈和高压缸线的阻值，突然发现原来问题出在原先认为绝对没有问题的缸压上，462的许用极限是300r/min时1176kPa。经验坏事呀！很多时候我们就是需要第一手资料。毫不夸张的说，维修资料就是修理工的生命线。
    因为写本文的目的不是就车论车，所以另外再补充一些知识，与该车故障排除无关。
    对于小的漏气，缸压力表是无能为力的，不是太敏感。而真空表在判断此类故障时颇有帮助，在分析故障时会大有裨益。
    真空是低于大气压的压力，测量单位一般是“kPa”。真空度由节－气门开度和发动机转速共同决定，要比较真空度的大小必须固定一个原因，例如：一台性能良好的发动机运转时的真空度比较高。当节气门在任何角度保持不变时，只要发动机转速加快，或是进气歧管无泄漏且汽缸密封性良好，真空度就会增加。当发动机运转比较慢或汽缸进气效率变低，那么歧管内的真空度就会变低。反之转速一定，节气门开度与真空度就成反比了。下面介绍一下具体的测试方法。
    启动测试：
    为了使测试结果精确，需保持发动机在热车时进行。如发动机因故障无法着车，也可在冷车时测量，但精确度会降低。测量时关闭节气门，切断点火系统，连接真空表于节气门后方的进气歧管上，启动发动机，观察真空表数值应在11～21kPa之间，如果低于10kPa，可能原因如下：发动机转速过低（启动机无力），活塞环磨损（密封不严），节气门卡滞或烧蚀，进气歧管漏气，过大的怠速旁通气路等。
    怠速测试：
    一台性能良好的发动机怠速运转时，真空表数值应稳定在60～70kPa之间。①低而稳定的真空。如果真空读数低于正常数值且稳定，可能原因如下：点火正时推迟，配气正时延迟（过松的正时齿带或正时链条），凸轮轴升程不足。若怀疑某缸工作不良，可采用单缸断火法诊断，△Px的跌落值应越大越好，它是判断各缸工作好坏的指标（点火、喷油、密封）。②摆动的真空。在怠速时，如果真空表数值从正常值下降而又返回，有节奏地来回摆动，可能原因为个别气门发卡或某一凸轮轴严重磨损，如真空表在52～67kpa之间摆动，可能的原因为气门弹簧硬度不够。如真空表在38～61kPa之间来回摆动，原因通常为气门漏气，汽缸垫损坏，活塞损坏，缸筒拉伤。为了验证各缸密封性的好坏，应将真空表换接在机油尺处，曲轴箱内的压力应为负压值。若为正值，说明密封性不好，或PCV通风阀堵塞。
    各种非正常状态的具体内容如表1所示。

    因发动机真空数值会随着空气密度的不同而变化，并巨每一种发动机会各有着不同的标准数值，工况不同真空度也会有所变化，应参考同等型号的正常发动机数值进行对比与综合分析。
    可惜的是真空表也不能精确提示出故障原因的唯一性，还必须结合其他手段进行综合分析。
    用示波器的附件电流探头也可以简单有效进行汽缸压力测试。当启动发动机时，它的瞬间转速是变化的。每当一活塞转至压缩行程时，启动机带动曲轴运转必然要费力，此时，启动机电流也会增大，同时启动机转速也会稍微慢一些，这样重复加速和减速，电流增加或减少，如果发动机有压缩比较低的汽缸，在压缩冲程时曲轴加速就不会慢下来，此时启动机所需要的电流比汽缸压力正常的汽缸要少得多。用示波器的大电流探头能容易地检杳到在启动时启动机需要的电流。如果所有汽缸在压缩中相对平均，启动机的电流从示波器上显示出的波形也是相对均衡的。观察波形中滚动的尖峰，发动机每个汽缸的尖峰，发动机每个汽缸都有一个滚动的尖峰，如果所有汽缸压缩比相同，尖峰的幅值也相同，压缩比非常低的汽缸在显示屏上将显示为很短的尖峰，并且可能与左侧的前一个尖峰合为一体。对于没有压缩的汽缸的尖峰基本不存在。

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