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四、合适的空燃比
发动机各工况下对混合气浓度的要求：
为了对下文有全面的了解，我绘制了一张混合气浓度、发动机功率、燃油消耗之间关系的表格，如表2所示。
研究表2后我们就会发现怎样才能同时一兼顾到汽车的动力性、经济性和环境保护的要求，我们知道对于四冲程往复活塞式发动机全部有以下几个工况：启动（冷、暖）、暖车工况、怠速、中小负荷工况、大负荷工况（急加速）。
在启动时，冷启动由于汽油不能良好雾化，为了保证足够汽油蒸汽和空气混合，所以选择过浓混合气0.2～0.6。这个时一候的喷油量由水温决定，与空气流量传感器的数据无关，ECU更具固化在电脑内的图谱进行喷油。所以我们的修理工在这辆车上更换空气流量传感器是多此一举。
暖车：λ随T升高而升高0.6～0.8．
怠速：从环保角度选择标准混合气。
中小负荷：这时发动机大多时间运行在这种工况下，选择0.9～1.1过量空气系数，燃料消耗最小，经济性最好，功率损失不大。
大负荷全负荷急加速：0.85～0.95，这时动力性才是一首位的。很多教材上只讲了标准混合气和氧传感器，给人的错觉好像是发动机一直工作在标准混合气下。有了上面的东西，如果平常接触到无故障的车子，我们能注意搜集到其在正常条件下的各种工况下不同数据流，其故障时数据流很容易就对比出来了。对于不同的部分加以分析，才能正确指引我们维修的方向。
空燃比是否合适是四个条件中最难判断检查的一个条件，我把它细分成以下四种情况：①空气计量错误，喷油正确；②空气计量正确，喷油错误；③空气计量错误，喷油错误；④空气计量正确，喷油正确。
先分析简单的喷油量错误，空气计量正确。首先检查油路，进行油压测量，喷油器检查（雾化、滴漏、喷油量），朱军老师有很详细的精彩讲解，这几只想补充儿点：①油泵的泵油能力，不光是油压检查，还应该包括泵油量的检查；②学过流体力学的人都知道，液体的压力不是由油泵决定的，油泵决定系统所能达到的最高极限，油压是取决于负载。如果供油管路不畅，在不畅处前量取的油压也可能是正常的，有时会掩盖油泵本身故障。
然后就是控制单元指挥错误，除ECU本身故障而外，就是接收了错误的信息。如上文所说，上况判断错误，修正参数的错误（水、气温、O2S、大气压力等信号的错误），导致控制单元选择了与当前工况不符合的混合气浓度，从而影响发动机的性能。此时我们就应该着手进行数据流的分析，找出错误的原因。
假设喷油没有问题，而是控制单元对十进气量一计算错误，导致汽缸里的混合气过稀或者过浓。ECU对空气进行测量有两种方法，一种直接测量，一种间接测量，不管采取什么方法，反止就是检杳那几个传感器，空气流量传感器、进气压力传感器、发动机转速传感器、进气温度传感器等等。
再一种情况就是喷油和空气计量全没有问题。有人会问了既然都没有问题，又怎么会有故障呢？其实不然，系统会因为某种不可知的原因，导致的进气量与实际的工况的需要不相符。下面分析哪些情况会导致这种情况：
①怠速电机卡滞，进入系统的空气过多或者过少，喷油就是再正确，怠速也会或高或低。如果系统有高怠速断油功能，就会产生怠速游车的现象。空滤堵塞也会影响进气量。
②系统漏真空，又分几种情况，一种漏进去的空气被ECU计算到了，高怠速。一种计算不到，会导致混合气稀，如果超出ECU的自调整范围就会严重影响发动机的动力性
③配气相位不对，过松的正时齿带或正时链条，凸轮轴升程不足，曲轴皮带轮与曲轴安装位置的变化，可变止时机构的故障，都会改变配气相位，从而导致进排气不充分，影响发动机的功率。
④进气管路积炭，即使喷油和空气都对了，但是由于积炭影响了汽油的雾化，使实际的空燃比过低。有些汽车有冷车难启动的现象，正是由于这个原因。
5EGR阀卡滞，不该引入废气时，过多的废气进入缸内，一引起混合气过稀，二不能充分进气了，所以会有怠速不稳定，中高速动力不足的故障。
⑥排气系统堵塞和EGR阀卡滞的分析一样。用真空表检查时一，由于排气系统有较大的反压力，在怠速状态，△Px有时可达53kPa，但很快又跌落为零或很低。堵塞严重时汽油发动机只能勉强运转甚至无法启动。
等等，不一而足。
应该讲一讲在这辆车上我们是怎么判断混合气浓度的故障的过程了。
拆下排气管，排除排气管堵塞的原因。
拆下进气歧管，排除民短进气道翻板脱落，堵塞进气道。
人为堵塞EGR、PCV、炭罐电磁阀，依旧。
对喷油器的好坏我没有检测，因为其他人更换过喷油器，我只是看了看喷油时的波形正常。没有问题，肯定喷油了。这一点从火花塞的头部潮湿可以证明。
我在实际修理过程中采用了一种快速的检查方一法，人为的对混合气的浓度加以干预。
我们不是有免拆清洗的吊瓶吗！将其装好汽油，接上压缩空气，调好气压，接到油轨上，无法启动。我排除了油泵和油品的原因。
