二、足够的点火能量
    对于汽油机而言，没有足够的点火能量，火都不能点好，汽油怎么能很好的燃烧，发动机的工作怎么会好呢？所以如何检查发动机是否具有了足够的点火能量在汽车故障分析时的地位显得尤其重要。
    在实际修理过程中，很多师傅凭借的只是感觉和经验，拆下火花塞看看跳火强弱，污浊或破裂，或者直接更换火花塞。然而追问他们到底点火系统有没有毛病，他们并不能给出很肯定的回答，往往回答你的是可能、应该吧等词语，往往告诉你有火，火花很好的一些感性的结论。其实这就是我们修车中的大忌讳，你检查了什么，你就应该能确定其确实没有故障。
    判断点火能量最早在四十年前，就有使用示波器进行波形分析的方法，在许多大型修理厂里你会看到发动机分析仪，可是在实际中运用的不是很多。一是因为维修人员的文化基础不够，二是因为长期以来我国的汽车工业发展缓慢，车型单一，凭经验和换件已经能完全的快速的解决问题。但是近几年，随着汽车工业的发展，新技术运用，新车型的层出不穷，给维修行业也带来了巨大的挑战，靠经验、换件维修的时代已经一去不返了。对于点火波形，很多专业的波形分析教材讲得很全面，什么单缸波、并列波、初级波、次级波等等，很是复杂。但是我觉得不管你怎么分析，最终决定发动机工作的总是次级点火，所以能否单独正确的分析某缸的次级波形（如图1所示），对于判断发动机是否具有足够的点火能量就具有非常重要的意义了。

    ①分析单个汽缸的点火闭合角（C-D）（点火线圈充电时间），没有太重要的意义，由控制单元决定，预以不分析；②分析点火线圈和次级高压电路性能（从点火线至点火电压线）；③查出单缸不适当的混合气空燃比（从燃烧线）；④查出造成汽缸失火的原因（污浊或破裂的火花塞，从燃烧线F-G）。
    点火线（D-E ）：观察各缸跳火电压高度的一致性，通常在10～15kV，一个太高的跳火电压，表明在点火次级电路中存在着高电阻（例如断路或损坏的火花塞、高压线或是火花塞过大时间隙），一个太短的跳火电压线，表明点火次级电路电阻低于正常值（污浊和破裂的火花塞和漏电的火花塞高压线等）。在急加速或高负荷时，由于燃烧压力的增加，跳火峰值电压将会增高。将上图的时基调大，就会看到一个缸的几个波形双缸同时点火的就会有一高一低的两个点火电压，低的是在废气中点火。在排气行程的火花塞峰值电压要比在做功行程的火花塞峰值电压低接近于5kV。此时将分缸线从火花塞上拔开，由于不再点火了，会看到该线的上升，该电压的高低正说明了点火线圈的升压能力。只有线圈具备了足够的升压能力，才能在各种恶劣的条件下提供充足的能量。
      也可以通过断油试验判断点火线圈的好坏，断去被测汽缸的供油，使汽缸工作在最苛刻的条件下，确定波形上点火峰值电压，通常在新式或高能点火系统中，波形上点火电压大约在15kV附近甚至超过30kV，如果低了还要排除，当然要注意点火电压因火花塞间隙、发动机汽缸压缩比和高压线阻值的影响。
      因为从点火波形图上不能很明确的告诉你到底由于高低电阻还是汽缸压缩或者空燃比出了问题，所以必须想办法予以甄别。先举一例说明在维修诊断过程中的先后顺序的重要性。很多车的火花塞相当难拆，如果这时示波器告诉我们某个或者几个汽缸击穿电压太高，这意味着以下几个问题：高压线路断路或接触不好，火花塞间隙太大，混合气太稀，汽缸压力大。怎么检查就涉及一个统筹的问题，先检查火花塞，是它的问题也就罢了，要不是它一个拆装半天没了，也有违使用示波器进行不解体检查的初衷。我在后文中会介绍一种快速检查混合气浓度的方法，十分方便。
    燃烧线（F-G）：观察火花或燃烧线应十分“干净”，过多的杂波表明汽缸点火不良，由于点火过早，喷油器损坏，污浊火花塞或其他原因。燃烧线的持续时间长度表明汽缸内异常稀或异常浓的混合比。过长的燃烧线（通常远超2ms）表示混合气浓，过短燃烧线（通常少于0.75ms）表示混合气稀。
点火线圈振荡（G-H ）：观察在燃烧线后面最少两个，最好多于3个的振荡波，因为该电路是LC振荡电路，这表明点火线圈是正常的。
    注意现在许多汽车是独立点火的系统，取消了分缸线，我们怎么对点火波形进行测试呢？
    我们使用下图这种特殊的引出线，将点火模块拔出，将引线一端接在火花塞上，一端连接到点火线圈内，感应钳就夹在这个延长线上，如图2所示。

    测试该车在极限条件下的点火波形（断开喷油器），如图3所示。

      线圈充电阶段正常，开始点火的击穿电压甚至是满屏的20kV，正常。因为没有混合气所以我们看到点火阶段的震荡下降。一切正常，点火系统没有问题。

上一页  [1] [2] [3] [4] [5]  下一页