案例三
    故障现象：依然还是跟4挡有关的故障，那就是目前部分09G变速器在热车后容易出现3-4挡打滑的现象。
    故障诊断：在故障检修中有时出现“传动比错误”的偶发性故障码，而在接下来的检修中故障码是可以删除的，在检查ATF质量时并没有发现烧片迹象，拆下液压控制阀体后直接利用压缩空气对所有终端元件进行加压试验，如图9所示，结果工作效果都非常好且重点对4挡、5挡、6挡离合器K2进行测试时也未发现严重泄压情况。在这种情况下大部分维修人员认为故障出现在液压控制阀体上。因为大家感觉油品很好且元件又不泄压理所应当就是阀体的问题了，但结果又是失败的，更换阀体后故障现象依然一模一样。看来问题又出现在终端或中间环节方面了。其实在检修过程中我们的检测手段还是存在问题的，压缩空气试验的可靠性还不足以说明问题的真正原因。到专业维修厂进行液压测试时（利用打压设备直接为终端元件进行加压试验，如图10所示）发现元件的保压时间还不够，这充分说明该油路的密封性还有待于考证。当我们分解变速器后直接查找每一个终端元件时却发现4挡、5挡、6挡离合器K2的活塞橡胶唇边坏了（如图11所示），难怪出现3-4挡时变速器打滑。





    故障排除：更换改良型活塞，如图12所示，故障彻底排除。

    故障总结：在大众09G变速器及其他类似变速器均存在同样的问题，那就是部分离合器的活塞在设计制造中是存在技术缺陷的。大家都知道自动变速器中离合器是旋转部件，当其工作时离合器活塞本来是以轴向移动完成摩擦组件的接合过程，但在沿轴向移动过程中难免会出现旋转的可能（因离合器旋转导致），这样由于这种离合器活塞的结构（密封圈与活塞为一体形成唇形密封）原因就会导致活塞在沿轴向移动时如果再有旋转力矩的出现，极有可能会导致活塞的橡胶面在两个力的作用下而受伤并形成泄漏，最终导致故障现象的出现，因此改良型活塞恰恰解决了活塞只能沿轴向移动而不再出现旋转情况，也因此降低了活塞再次损坏的可能。
    另外在维修中依然还有人为因素的存在，一般形成的故障现象是这样的：大修后挂D挡偶尔有冲击、5-4挡也偶尔有冲击。当然这种情况的出现是有前提的，在维修中一定是由于低速挡离合器K1 （1/4挡离合器）严重烧损而进行了相关部件（离合器主副活塞）的更换。为什么只有维修后有这种后遗症呢？而且为了解决这一问题，全新的液压控制阀体也更换了，现象也不见好转，更有甚者居然认为机械和液压控制方面不会存在问题（机械方面是大修，液压方面是更换阀体），于是更换了电控单元，但依然未能排除故障。最后经仔细分析我们不难得到一个规律，无论是挂前进挡冲击还是5-4挡冲击均是K1离合器的每一次重新启动。既然电控输出指令是正确的，而如果液压控制系统也是良好的，那么问题还是集中在K1离合器本身。最后不得已再次把变速器进行解体检查，并且目标之一就是K1离合器。当分解K1离合器后，故障点马上暴露出来了，新更换的K1离合器总成或新换的K1离合器活塞中的副活塞外侧唇形橡胶密封已经损坏（如图13和图14所示），本来更换的均是新件且是优质原厂配件，那么又是什么原因导致损坏的呢？不管怎样我们先暂且不做分析，以解决问题为目的，重新更换该活塞，故障得以彻底排除。

上一页  [1] [2] [3] [4] [5] [6]  下一页