2．节温器的布置
    一般水冷系统的冷却液都是由机体流进，从气缸盖流出。大多数节温器布置在气缸盖出水管路中。这种布置的方式的优点是结构简单，容易排除水冷系统中的气泡；其缺点是节温器阀关闭。冷却液在进行小循环时，温度很快升高，节温阀开启。与此同时，散热器内的低温冷却液流入机体，使冷却液又冷了下来。节温阀重新关闭。等到冷却液温度再度升高，节温器阀在短时间内反复开闭的现象，称为节温器振荡。当出现这种现象时，将增加汽车的燃油消耗量。
    节温器也可以布置在散热器的出水管路中。这种布置方式可以减轻或消除节温器振荡现象，并能精确地控制冷却液温度，但其结构复杂，成本较高，多用于高性能的汽车及在冬季经常高速行驶的汽车上。奥迪100型轿车发动机的节温器即布置在散热器出口的管路口。
    3．蜡式节温器热胀冷缩
    目前汽车上多采用蜡式节温器如图51所示，其核心部分为蜡质感温元件。反推杆的一端固定于支架上，另一端插入橡胶套的中心孔内，橡胶套与金属外壳间装有精制石蜡，利用石蜡受热后由固态变为液态时体积膨胀的性质进行控制。

    图52为上海桑塔纳轿车冷却系统所用的蜡式双阀门节温器。发动机工作后，因温度逐渐升高而使石蜡逐渐变为液态，体积开始膨胀。在发动机冷却水温低于85℃时，因石蜡产生的膨胀力小于主阀门弹簧的预紧力，主阀门在主阀门弹簧的作用下压在出水口上，从散热器来的低温冷却水不能进入发动机水套内。此时，从发动机气缸盖出水口流出的高温冷却水可以不经散热器而直接进入水泵，于是，未经散热的冷却水被水泵重新压入发动机水套内，因而减少了热量损失。此时冷却水的循环路线称为小循环，如图53a所示。当发动机冷却水温度超过85℃时，石蜡产生的膨胀力克服了主阀门弹簧的预紧力，主阀门开始打开。冷却水温度达到105℃时，主阀门完全打开，而副阀门则彻底关闭了小循环通路。这时来自气缸盖出水口的高温冷却水全部进入散热器进行冷却，之后再由水泵重新压入发动机的水套内此时冷却水的循环路线称为大循环，如图53b所示。当冷却水的温度在85～105℃时，主、副阀门都打开，此时，冷却系统中的大小循环同时进行。



    4．电子控制节温器
奥迪Q7与宝马N73发动机冷却系统使用的电子节温器，实际是在普通节温器的基础上，套装了一只由发动机ECU控制的电控阀。这种节温器有两种工作模式，一种运行状态是在发动机冷机起动后尚未达到其运行温度或在运行中冷却。这时节温器关闭且由水泵驱动的冷却液仅在小循环中循环。这种运行状态用于快速加热发动机（更低磨损、更低噪声、更少废气等）和用于在冬季快速达到希望的车内温度。另一种运行状态是，发动机已达到其运行温度或运行温度过高。自一个规定的冷却液温度（参考点）起，节温器中的石蜡变为液态并且节温器开始打开。自这个时刻开始，冷却液另外还通过水箱循环。因此可实现冷却液温度的降低。一旦冷却液温度重新接近参考点，节温器就重新开始关闭。这个调节过程在运行中不断重复。
    5．水道
    发动机冷却系统在发动机外围都使用的橡胶或金属材料管路，而在发动机的内部，布置的是水道。宝马直列六缸发动机水道的布置，在机体气缸套周围布置有水道，水泵工作时将冷却水打入气缸周围。而气缸盖在进气门、排气、喷油器官安装孔的周围设置有专用的水套，发动机工作时冷却水通过水套对气缸盖以及气缸盖上的零件进行散热。

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