二、电动汽车空调的制热方式
    口本电装（DENSC））公司开发了采用R134a制冷剂的电动汽车热泵型空调系统，其在热泵系统的风道中采用了车内冷凝器与蒸发器的结构。电装公司在近些年还开发了一套CO2热泵型空调系统，系统也采用了在风道内设置蒸发器与冷凝器两个换热器的方案，与R134a系统不同的是当系统为制冷模式时，制冷剂同时流经内部冷凝器与外部冷凝器。
    在风道中只用一个换热器时，在制冷模式下为蒸发器，在制热模式下为冷凝器。采用这种结构的热泵空调系统，不但需要开发允许双向流动的膨胀阀，并且在热泵工况下，系统融霜时，风道内换热器上的冷凝水将快速蒸发，在挡风玻璃上结霜，不利于安全驾驶。所以有必要在热泵系统的风道中采用能设置有内部冷凝器和蒸发器的结构，车外冷凝器和蒸发器共用一个热交换器。
    为了减少空调对蓄电池的电能消耗，美国Amerigon公司开发了空调座椅，这种空调座椅上安装了热电热泵，热电热泵的作用就是通过需要调温的空间之外的水箱转移热量，从而实现需要调温的空间制冷或制热。这种空调座椅除了节能外，还能够改善驾驶、乘坐的舒适性，在电动汽车上配套使用非常适合。
    电动汽车与传统汽车的驱动动力不同，使得它们的空调系统也有极大的区别。电动汽车没有用来采暖的发动机余热，无法提供作为汽车空调冬天采暖用的热源，电动汽车的空调系统必须自身具有供暖的功能，即要求采用热泵型空调系统。同时，压缩机也仅能采用电动机直接驱动，结构上与现有的压缩机形式不完全相同。因为用来给热泵空调系统提供动力的电池主要是用来驱动汽车的，空调系统能量的消耗对汽车每充一次电的行程影响很大。若电动汽车仍采用现有能效比较低的空调系统，将耗费10％以上的电功率，这就意味着要在增加电池的制造成木和降低电动汽车的驱动性能指标之间进行选择。与燃油汽车相比，对电动汽车空调系统的节能高效提出了更高的要求。同时，电动汽车空调一定要解决制冷、制热两大问题。根据电动汽车特有性质，目前电动汽车空一凋分为半导体式（热电偶）、电动热泵式燃油加热式、PTC加热式等，其中电动热泵型空调发展较快。
    （1）半导体式电动汽车空调系统半导体制冷又称电子制冷，或者温差电制冷，是从20世纪50年代发展起来的一门介于制冷技术与半一导体技术边缘的学科，与压缩式制冷和吸收式制冷并称为世界三大制冷方式。半导体制冷器的基本器件是热电偶对，即将一个N型半导体与一个P型半导体连接成热电偶，如图26所示为半导体制冷片，通上直流电后，在接口处就会产生温差和热量的转移。在电路上串联起数个半导体热电偶对，而传热方面是并联的，这样就构成了一个常见的制冷热电堆。借助于热交换器等各种传热手段，使热电堆的热端不停散热并且保持一定的温度，而将热电堆的冷端放到上作环境中去吸热降温，这就是半导体制冷的原理。

    半导体制冷作为特种冷源，在技术应用上具有的特点：不需要任何制冷剂；可连续工作；没有污染源；没有旋转部件，不会发生回转效应；没有滑动部件，工作时没有振动、噪声，寿命长；安装容易。半导体制冷片既能制冷又能加热，制冷效率通常不高，但制热效率很高，永远大于1。所以使用一个片件就可以代替分立的加热系统和制冷系统。半导体制冷片是电流换能型片件，通过输入电流的控制，可实现高精度的温度控制，再加之温度检测和控制手段，很容易实现遥控、程控、计算机控制，方便组成自动控制系统。半导体制冷片热惯性非常小，制冷制热时间非常快，在热端散热良好、冷端空载的情况下，通电不到1min、制冷片即可达到最大温差。半导体制冷片的反向使用就是温差发电，半导体制冷片通常用于中低温区发电。半导体制冷片的单个制冷元件对的功率较小，但组合成电堆，用相同类型的电堆串、并联的方法组合成制冷系统，功率就可以做得很大，所以制冷功率可以做到几毫瓦到上万瓦的范围。半导体制冷片的温差范围，从90℃到－130℃都能实现。

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