（3）驻车加热器式加热系统纯电动汽车因为无法再利用发动机余热制暖，用电制热的方式在电池容电量仍小、价格高时不经济，国内一部分电动汽车采用传统燃油车使用的驻车加热器作为加热源，虽然有用燃油作为燃料的不足，但至少可以促进电动汽车的进一步发展。如图28所示为加热器的连接，如图29所示为加热器元件的组成。加热器的安装是通过与发动机冷却循环串联。其工作原理是利用木车的蓄电池和油箱来瞬间供电和少量供油，并通过燃烧汽油所产生的热量来加热发动机循环水从而使发动机热启动，同时使驾驶室升温。热交换器是发动机冷却水采暖系统的心脏，它的作用是将冷却水的热量传给空气。



    驻车加热器的工作原理：遥控器或定时器给ECU一个启动信号，计量油泵从油箱泵油并且以脉冲形式将燃油打到燃烧室前的金属毡上，笔状点火器加热至90℃左右，将喷溅的细小油滴气化，空气由燃烧空气鼓风机吸入，和汽油混合后点燃，火焰将热能传递给发动机冷却液，电动循环水泵推动冷却水循环进入蒸发箱内散热器，鼓风机吸入车内冷空气，使其通过散热器，将变热的空气吹入车内。
    （4）加热器式制热系统若电动汽车采用加热器的电制热方式时，加热器通常配置在驾驶席和副驾驶席之间的地板下方。加热器由可用电发热的PTC加热器元件、将加热器元件的热量传送到散热剂（冷却水）的散热扇、散热剂流路和控制底板等组成。因要求加热器要有较高的制暖性，所以，电源使用的是驱动电动机的锂离子充电电池的高压，而非辅助电池（12V）。若是纯电动汽车专用产品，也可以不使用冷却液，直接用鼓风机吹送经PTC加热器加热的暖风。
    因为制造的加热单元要使用动力电池的高电压，用少量放热元件产生大量热量，所以，对于加热器，需要丰富的设计和制造技术经验。加热器机身内部设置板状加热器元件，通过在元件两侧通入散热剂（冷却水）提高散热性。加热器元件使用普通PTC元件，PTC元件夹在电极中问，具有电阻随元件温度改变的性质。在低温区，电阻低，电流流过后温度升高，电阻慢慢增大，电流难以流通，发热量随之降低。PTC元件的特性符合汽车的制暖性能要求，即具有在低温区的高制暖性能。
    使用发动机的汽车的制暖系统由发动机、冷却液、加热芯及送风的鼓风机电动机组成。散热剂从加热芯中内部流过，由于其吸收了发动机的热量使得自身温度升高。车内冷空气从加热芯外部流过，为车内制暖。因此只要有冷却液式的加热器和电动水泵就能工作。
    另外，目前加热器的ECU与空调系统整体是各自独立的，也可将ECU和加热器融为一体。汽车厂商努力为EV配备多个加热器元件，能够使其制暖能力提高到与使用发动机的汽车相当。但是，为了尽可能把电池容量用于行驶，汽车厂商在设计时对制暖耗电进行了抑制。以弱混电动汽车在市区行驶速度（40～60km／h）为例，在某些条件下，使用制暖时的行驶距离将短于使用制冷时的行驶距离，因为制暖的电池消耗比制冷的电池消耗更大。弱混电动汽车采用了手动式空调，用户按下“MAX”开关后，温控性能与风量会以最高设定运行。

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