纯电动汽车故障处理是一个非常重要的功能，关系到电动汽车整个生命周期的稳定和安全运行，因此一个优异的故障处理策略对电动汽车至关重要。对电动汽车来讲，整车控制器作为核心控制器，主要实现故障处理策略并进行处理命令的下达，以此实现整车故障处理的功能。不同的故障需要划归不同的等级，不同的等级需要做出不同的处理，另外，个别情况下，同一等级的故障也需要有不同的细化故障处理策略，需要有针对性的进行故障处理。

    从总体角度讲，纯电动汽车的故障等级可以化为4个基本故障等级。

    1．整车系统故障等级划分

    本文将纯电动汽车故障等级分为四级，主要为无故障，一级故障，二级故障，三级故障，三级故障为最严重的故障。分级示意图如图4所示。

    不同的故障等级对应不同的处理策略，一级故障主要为系统报警提示，二级故障为限功率运行、限扭矩运行、跋行运行的处理方式，三级故障为最严重故障，为禁止行驶或断电故障。

      以上划分方式为本文遵从的划分方式，不同系统可以根据需要灵活划分。

    无故障状态为车辆正常运行状态，系统无故障发生，一级故障为警告故障，为车辆轻微故障，仅做故障提示。

      以下将以本文划分方式对二级故障和三级故障及相应处理策略进行说明。

    2．整车二级故障处理

    整车二级故障为限功率运行、限扭矩运行、跋行运行的处理方式（以下简称限功率）。整车限功率故障处理包括回馈限功率和行车限功率2个方向。限功率方式有2种，一种为以充放电功率为限制条件的限功率，一种为以电机输出扭矩或者回馈扭矩为限制条件的间接限功率方式。当车辆触发深度限功率后，则车辆会进入到踱行运行状态。保证驾乘人员及车辆的安全。

    首先，当车辆运行过程中出现二级故障时，整车控制器根据故障处理策略适当的调整其发送的扭矩，从而达到整车输出功率降低的效果。VCU调整的手段有2种，第1种为调整整车输出／回馈功率，第2种为直接限制VCU发送的驱动／回馈扭矩。

    调整功率方式为VCU通过获取电池包最大允许放电／回馈功率并结合整车故障状态对整车总体放电／回馈功率进行限制。

    扭矩限制方式为VCU通过获取驱动系统最大驱动／回馈扭矩并结合整车故障状态对整车总体驱动／回馈扭矩进行限制。

    最终，VCU将根据两者限制值进行最终输出扭矩限制值的计算，将此限制值对整车驱动／回馈扭矩做最终限制，最后发给MCU执行输出。最高级别的限功率为跋行。

    当系统限功率故障恢复后，VCU会逐渐恢复系统输出功率，直至达到全功率状态。

    3．整车三级故障处理

    整车三级故障为最高故障，该故障下的处理策略为禁止行驶或者断高压电处理。

    车辆在行驶过程中，出现三级故障，处理策略中一般情况下又分为直接处理三级故障和限功率后处理三级故障。图6为三级故障处理流程图。

 

    车辆在行驶过程中，由回馈导致的故障一般清况下不会出现三级故障。

    紧急三级故障一般为车辆碰撞信号、正负极高压绝缘均为严重故障等等危害到人车安全的故障。

    整车禁止输出主要为不涉及到高压安全的但又会对行车产生很大影响的故障，该类故障大部分来自电机及其驱动系统，即高压系统正常，但是驱动系统出现异常。

 

      电动汽车是由多个子系统构成的一个复杂系统，包括了整车控制器系统、电池系统、电机系统、传动系统、制动系统等在内的各个系统，各子系统几乎都通过自己的控制单元（ECU）来完成各自功能和目标。在满足整车基本驾驶性能的基础上，舒适性和安全性更是整车所追求的目标。整车控制系统的各个子系统均各自具有完善的故障检测策略，整车控制器在完成自身故障检测的同时需要完成整车系统故障检测，负责将车辆各个子系统的故障进行汇总、分类并做策略的处理。

    本文所论述的有关电动汽车的故障检测及分类处理策略仅仅是作者在工程实践总结的一些基础内容，实际电动汽车的故障检测及处理是相对更复杂的，且不同汽车生产厂家，不同车型对故障的分类及严重度分级也不尽相同，本文通过对电动汽车的故障检测及处理策略的阐述，希望对电动汽车开发人员起到一定借鉴意义。