大众品牌旧.4是大众品牌首款基于MEB平台打造而来的全球首款纯电动SUV车型。MEB平台是德语“模块化电驱动平台”的缩写，是大众全新纯电动车的专属制造平台，具有极强的扩展性，可打造不同车身轴距，并根据不同车型的的需求调校出不同的续航里程。ID.4在智能化的道路上又向前迈进了一步，对车辆启动的逻辑做了改进：从坐上车的那刻起，车辆电器系统就被激活（AC、舒适娱乐系统）；踩住制动后，只需要转动选挡杆，就可以起步。电气化迈入全新E3架构阶段，总线通讯速率提升，控制域更清晰；目前使用的是1.1版本，集中控制方式，通讯速度更快，控制单元集成化，数量更少、算力更高。因此，大部分维修技师和职业院校专业老师对大众旧.4供电控制技术还不是很了解，也无法根据这些特性去进行故障诊断和分析。本文将针对这一情况，以大众旧.4供电控制技术为例进行详细介绍，希望对读者朋友们有所帮助。
一、12V供电控制
在旧.4中，通过高电压
蓄电池的水冷式变压器Al 9（DC/DC）为12V车载电网供电（图1），电压最高为15.5V。只有在激活高电压系统，也就是闭合高电压
蓄电池出口接触器时，才能为低压车载电网供电。因此DC/DC变压器既是高电压系统的用电器，同时又是」2V车载电网的电源。对于高电压电源管理系统来说，12V车载电网的能源需求始终具有最高优先权，因为12V车载电网必须有足够的电压才能运行高电压系统。因此，一旦激活高电压系统，将始终通过DC/DC变压器为12V车载电网提供保护。DC/DC变压器由J533中的低电压电源管理系统控制，J533通过LIN总线从J367获得关于低电压车载电网和12V蓄电池的最新电量信息。
12V蓄电池的参与对于启动过程至关重要，ID.4即为51Ah湿电池的结构。车辆锁止时，高电压
蓄电池与高压电路断开。在启动过程中，高电压
蓄电池首先借助12V蓄电池连接到高压电路。因此，
无法启动12V蓄电池放电状态的
电动汽车。根据低电压车载电网当前的能源需求，低电压管理系统向变压器要求一个特定电压。低电压电源管理系统的目的是，将12V蓄电池的电量（SOC）保持在90%。如果SOC达到90%，则不再为12V蓄电池充电。也就是说，所选择的电压使得
蓄电池既不充电也不放电（零电流调节）。
ID.4通过定期和自动的诊断确定12V蓄电池的电量。诊断的主要组成部分是测试脉冲。诊断仅在车辆停止时运行。在测试脉冲开始时，12V蓄电池为高电压
蓄电池充电。其结果是，12V蓄电池的静态电压下降并产生特征电压曲线。在测试脉冲结束时，高电压
蓄电池充电结束，12V蓄电池的电压返回到接近静态电压的数值。由测试脉冲产生的电压曲线，允许作为
蓄电池电量的说明。从而检查并确保，
蓄电池具有满足系统要求的可用功率。
蓄电池诊断的详细流程如下。
（1）执行的前提条件
接线端15关闭，12V蓄电池上没有充电器，没有激活的车辆软件在线远程升级，车辆没有处于运输模式，高电压
蓄电池没有充满电。
（2）时间流程
①测试脉冲前：为了降低过压，以大约10A（±1A）的电流为12V蓄电池放电180s、 180s的零电流调节和静态电压测量UR uhe。
②在测试脉冲期间：12V蓄电池使用大约92A（±1A）电流为高电压
蓄电池充电20s，并测量参数（图2）。
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