一辆行驶里程超20万km的宝马X5 SUV。该车辆因为仪表中的DSC报警来店检查维修。
    故障诊断：这是一款老款宝马X5，接车后连接ISID对车辆进行诊断检测，读取故障内容为00F5一组合仪表储存有故障；0082-DME CAN信号ASC/DSC。选择故障内容执行检测计划，分析结果为ASC/DSC控制单元信号丢失或有干扰，检查ASC/DSC控制单元导线。
    这款E53使用的总线是宝马较早的总线系统，这里的CAN总线（控制器区域网络）是一个串行的总线系统，是所有与它相连接的站点都具有相同的权限。即：每一个控制单元都可以发送和接收。简而言之，所有连接上的控制单元可以通过导线进行“通讯”和交换信息。因为该总线网络具有线性结构，如果总线系统中的一个控制单元出现故障，其他控制单元仍然可以充分利用总线系统。连接线路包括两条数据线（CAN_L和CAN_H），它们通过屏蔽（CAN_S）进行抗干扰保护。这款车借助该总线系统彼此相连的有EGS控制单元、自动稳定控制系统／动态稳定控制系统（ASC/DSC）的控制单元、数字式发动机电子伺控系统（DME）的控制单元以及组合仪表（IKE）。如图1所示。以下信号通过CAN总线在EGS控制单元、ASC/DSC的控制单元、DME的控制单元以及组合仪表之间进行交换：加速踏板位置、负荷信号、发动机转速、发动机冷却液温度、制动开关信号、强迫降挡信号、行驶程序、挡位、发动机干预、车轮转速、选挡杆位置显示和程序信息显示、变速器控制系统故障显示、里程数等。

    对于CAN总线上相连的两个控制单元，在两根通信线CAN-H和CAN-L之间装有一个负载电阻12052。在相连的控制单元中可以测量两根通信线之间的一个电阻60Ω（并联）。通过在控制单元电阻上的接口测量该电阻可以简便地检测导线，在拔出状态下可以直接测量相关控制单元的电阻。不带负载电阻的控制单元在标准状态下的值在10～50kΩ之间。负载电阻安装在ASC/DSC控制单元中或组合仪表、发动机控制装置中。所连接的控制单元必须都具有相同的CAN状态，可以通过诊断接口来检查CAN状态，在连在CAN总线上的控制单元的识别屏上可显示相应的CAN状态。控制单元或组合仪表部件故障一般情况下会将故障记录存储在总线上的其他控制单元中，一个控制单元的一个通信组件失灵可能会使整个CAN总线无法工作，即总线上的所有控制单元在与所有其他控制单元通信时输入故障。这时可相应拔下一个控制单元，留在总线上的控制单元识别出缺少的控制单元（拔下控制单元后删除故障代码存储器的故障记忆，然后读取故障代码存储器内容）。只要这个控制单元就是损坏的控制单元，总线上留下的控制单元的相关通信的其他CAN故障不会彼此记录。如果用这一方法将控制单元连同负载电阻拔下，总线上缺少负载电阻最终也会同样导致通信无法进行。因此不是在任何情况下检查都有针对性，但常常是有用的。
    常见故障为CAN总线上的通信故障，指故障代码存储器中记录某个控制单元总线通信有故障，这里是指网关中记录了相关的故障，在这种总线上网关为仪表控制单元IKE通信故障可能是下列原因：通信线断路或短路；车用电源系统中干扰电压，例如因点火线圈或接地连接损坏而引起；某个控制单元中的通信部件故障；单个控制单元断电。当蓄电池电量快耗尽时蓄电池电压缓慢下降可能导致故障记录存储，不是所有的控制单元由于电压下降而同时关闭。
    根据ISID检测计划对故障内容的分析，检查ASC/DSC控制单元导线及连接，没有发现异常，检查ASC/DSC控制单元的供电和接地也没有发现问题。故障内容的意思ASC/DSC至CAN总线的信号丢失，通过ASC/DSC控制单元连接端子连接适配器测量CAN-H和CAN-L的电压分别为1. 1V和0. 9 V。这就不对了，正常的电压CAN Low（低速）对地：电压大约2. 4VCANHigh（高速）对地：电压大约2. 6V，此值是近似值，根据总线负载可以有几个100mv的偏差。直接断开ASC/DSC控制单元连接端子，直接适配器测量CAN-H和CAN-L的电压则为2. 58V和2.40V，这则是正常的CAN通信电压，说明是ASC/DSC控制单元自身有故障，干扰了总线的信号。接着按照相同的方法对CAN总线进行波形的测量，如图2所示是连接上ASC/DSC控制单元测的有故障的波形图，图3所示是断开ASC/DSC控制单元测的正常数据交换的波形图。
故障就是ASC/DSC控制单元自身引起的。更换控制单元，然后编程设码，故障排除。