一辆行驶里程约8.6万km的宝马320Li轿车。该车因严重亏电而进厂检修，为了进一步确认蓄电池亏电报警是真的由于蓄电池亏电引起的还是由于其他原因导致的误报警，笔者查阅其维修历史发现该车曾多次拨打救援热线要求帮电，至此排除误报警的可能性。通过对日常工作的总结，车辆亏电的原因可以总结为以下几点：
   （1）不合理的用车习惯，如短途行驶过于频繁导致车辆充电不足；
   （2）蓄电池老化、损坏导致蓄电池不存电；
   （3）点火开关长时间接通，停车时电量消耗过大；
   （4）发电机损坏；
   （5）车辆不休眠或车辆休眠电流过大。
    那么这辆车到底是什么原因呢？笔者接上BMW专用诊断仪对车辆进行快速测试，并查阅近期的休眠电流监测结果，发现该车休眠电流过大。
    检查车辆的休眠电流有时超过2A，而BMW规定休眠电流不应大于80mA。为了排除加装等外围设备造成的影响，当时对车辆进行检查发现该车加装了行车记录仪，将行车记录仪拆除之后休眠电流降为112mA。从数值上可以看出外面加装的行车记录仪是导致休眠电流过大的主要元凶之一，但是这个数值依然是不符合标准的。
      经验告诉我们，如果车辆有元器件损坏也有可能会导致休眠电流异常增大，诊断仪检测结果存有“FEM804471驾驶员侧车门开关组：后视镜按钮卡住”（如图1所示），怀疑是这个开关组损坏导致的休眠电流过大，后来将其拆除之后发现休眠电流没有任何改变。说明这个开关没有导致休眠电流过大。

    那就使用最传统的方法—拔保险丝，于是接上电流钳测量休眠电流的同时一个一个拔下保险丝，当我们把所有保险丝都拔了个遍不但休眠电流没有下降，而且还激活了正在休眠的车辆，看来传统方法在这辆车上依旧不灵。
    “三板斧”已经用完但故障依旧，我开始思考到底是什么原因会导致休眠电流过大呢？
   （1）有模块或用电器没有进入休眠，这些没有休眠的设备一直在工作，必然会导致休眠电流过大，我们把它称之为“睡不着”；
   （2）有频繁的唤醒信号，当车辆进入休眠时，有外部触点和模块内部等因素导致的频繁唤醒，就是车辆或者某一模块时而休眠时而不休眠，称之为“睡不深”；
   （3）模块自身故障导致休眠电流过大，把它称之为“睡的有问题”。
    在查休眠电流异常时，我们一般采用拔保险丝的方法来排除，当拔下所有保险丝都没有奏效的时候，我们通常会采取测量各总线的信号看看是不是有某一个总线不休眠导致车辆休眠电流过大。在这辆车的维修过程中笔者没有采用这个方法，而是采用了另外的一种方法。
    通过高大上的BMW IMIB R2示波器测量休眠电流波形图时，我们可以看出波形中有一个个凸起的竖线，这些竖线代表的是休眠电流瞬间增大（如图2所示）。什么原因会导致休眠电流过一会儿增大一下然后就正常并如此反复呢？笔者当时武断地认为是频繁的唤醒信号。

    在同事的提醒下，车辆休眠时测量了FEM第4个插头（A173*4B ）中各个针脚，对比休眠电流的凸起看看是不是能发现些什么，一路测下来没有任何线索，但是有一个意外的收获，就是当车辆休眠时测量到LIN总线时发现其电压是12V，这就是LIN线的休眠时电压值。再后来对比了同类型的车辆发现这些凸起的竖线也是存在的。后来通过查询维修资料才发现，在休眠电流测量中会有一些凸起的竖线，在维修资料中还给出了频繁唤醒时的图片。通过对比也证实了该车休眠电流过大不是由频繁唤醒引起的。以上通过休眠电流中的竖线来怀疑继而查找唤醒源的方法是错误的。
    相信细心的读者一定能够发现，以上所有的方法包括诊断仪诊断，拔保险丝，测唤醒信号等都是满天撒网，没有明确地针对哪一个模块或哪一部分电路。既然漫天撒网没用，那我们就把战略改变为“重点捕捞”，力争找出一个模块或一部分有问题电路，针对这个有问题的部分，我们再进一步解决。看了看手中的100A电流钳和IMIB R2等专业维修利器，这套设备的最大优点就是测量电流不需要串联到电路里面了，只需要用电流钳把线路夹好即可读出电流值，我决心好好利用一下这个好设备。查阅了该车的维修资料中的供电部分发现：新款3系从蓄电池出来的供电线有好几根（分别为正极—启动机、发电机；正极—后部保险丝盒；正极----FEM；正极----前部保险丝盒；正极—前部保险丝盒），如图3所示。而我在负极桩头处测得的112mA的电流，说明从正极也同样会输出112mA的电流，由于蓄电池正极分出去的正极线不止一根，所以我们不清楚这112mA电流走的是哪一根正极线，当时直接用电流钳测量了启动机、发电机回路未见异常；侧量了前、后保险丝盒回路未见异常；测量了前部配电模块（PDM）回路未见异常；当测量到给FEM直接供电的导线上存在有98 mA的电流（如图4、图5所示）。

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