察看DME的供电电路，在电路图（如图7所示）中，我们可以看到集成供电模块（PDM）内部包括3个继电器和6个保险丝。

      该模块是全密封的，不能拆开进行检查，我们只能按ISID中的检测计划引导（如图8所示），对PDM的输入、输出端子进行检测。

    经万用表检测，发现PDM模块的第6号端子在点火开关打开后为0V，正常应为12V。进一步查找点火系统电路，从图9可以看出，PDM模块的6号端子为DME的第12号端子供电，该电源在DME内部分成6根线，分别给6个点火线圈的正极供电。现在PDM的6号端子无电源电压输出，导致6个点火线圈无高压电产生、发动机无法启动。
    从图9还可以看出，PDM的6号端子由其内部的F05保险丝供电。6号端子无12V电压输出，而其他的5个电源输出端子均为12V，可以判断为F05保险丝断路。

    因为PDM内集成的F05保险丝不能单独更换，所以需要更换PDM模块总成。
    更换PDM模块总成、更换第3缸的点火线圈，发动机可以启动，但是明显抖动，检查发现第3缸不工作。
    用手摸了一下第3缸的点火线圈外壳，发现热得烫手，为防点火线圈烧坏，赶紧关闭了点火开关。
    每两个点火线圈在发动机缸盖上都有一个接地点，3、4两缸共用一个接地点。在前面的检查中发现第.3、 4缸线圈的接地点松动，现在已经紧固，但是第3缸仍然不工作。
    考虑到该车已经烧坏了一个点火线圈，点火线圈烧坏的原因只有一个：通过的电流过大。那么，是什么原因导致线圈电流过大呢？
    从图9可以看出，DME的9号端子控制第3缸点火线圈初级电路的负极，发动机运转时，初级电路导通、截止的变化，在次级电路感应出高压电。接下来应对初级电路的控制电路进行检查。
    首先检查DME的9号端子到3缸点火线圈1号端子之间的线路，无破损、短路现象。
    点火开关关闭，断开3缸点火线圈的插头，检查DME的9号端子对地的导通电阻，发现该端子对地常导通。对照测量其余5缸线圈的DME控制端子（如图10所示），对地均不导通，表明DME的9号端子存在对地短路的故障。

    现在可以确认，故障出在DME模块内部。
    在装备N52发动机的F18上，DME模块安装在发动机上部，取下防尘罩即可看到（如图11所示）。

    从发动机上拆下DME模块，小心撬开上盖（有密封胶）。对照点火系统电路图中线圈控制端子的编号，在电脑板上找到控制点火线圈的6个功率管（如图12所示）电路。

    控制第3缸点火线圈的功率管（如图13所示）从外观上看没有异常，但经万用表检测，发现控制点火线圈初级电路的集电极对发射极（地线）常导通，表明该功率管已经击穿。

    用风焊台拆下该元件，元件的型号标识为V5036S，如图14所示。

    专门跑了一趟电子市场，但没有买到该型号的管子。只好从旧电脑板上拆下一个相同型号的换上。装复试车，启动发动机，发动泪随转平稳，故降圳卜除。
    故障分析：该车最终查出的故障有三个：点火线圈损坏、PDM内部的点火保险丝熔断、DME损坏。
    故障产生的过程是这样的：
    1．首先是点火线圈的接地线松动，导致DME内部控制第3缸点火的功率管击穿、损坏；
    2．功率管击穿后，点火线圈的初级线圈对地常导通，人电流导致线圈发热、膨胀变形；
    3．当电流增大到一定程度，点火系统的保险丝熔断，发动机所有缸没有高压电，发动机熄火。
    为什么点火线圈的接地线松动，会导致DME损坏？

上一页  [1] [2] [3]  下一页