回过头我们再来看这辆车的故障，为什么会缸压正常，喷油、点火正常，节气门模式和气门升程模式下的结果却不相同呢？两种状态下最大的区别就是前者最大升程，后者最小升程，会不会最小升程时，有一个气门不打开呢？

    在三代电子气门升程控制系统中，宝马引入了一个定相的概念。通过全可变气门机构可以非常迅速、准确地调节扭矩。通过所谓的定相可为气门下部行程范围内的调整提供支持。此时某一气缸的进气门同步开启最大0.2mm。从该行程起气门1开始超前。因此气门2稍稍延迟开启，并在行程大约为6mm时赶上气门1。随后两个气门继续同步开启。

    定相通过气缸偏心轴上两个偏心轮的不同形状实现。这种开启特性有助于气体进入气缸。通过保持较小的进气门开启横截面，可在进气量不变的情况下显著提高流速。与燃烧室上部区域的几何形状配合，该流速有助于吸入的混合气更有效地混合。

    在下部部分负荷区中两个进气门之间产生一个最大1.8mm的升程偏差，因此吸入的新鲜气体被搅动并旋转。

    如果在最小气门升程时，有一个气门不打开，尽管有空气进入了汽缸，但是旋转不够，燃油不能形成较好的可燃混合气，在火花塞电极之间的混合气浓度不对，导致燃烧的困难。理论分析这就是该故障的根本原因。

    接下来就是怎么去找原因了。

    拆下气门室盖，拆去扭转弹簧，取出中间推杆，拿下气门摇臂。直接用游标卡尺测量气门杆顶部到上部的距离。发现6号进气门比5号进气门要高0.30mm左右。其他气门没有量。询问气门是原厂的。注意原来的缸压也是正常的，但是说原来的气门弯曲，对原来的气门座圈进行的铰削加工。所以认为是6号气门铰动导致气门杆的上移。

    拆下汽缸盖，接下来怎么检查定相呢？怎么检查气门打开的同步关系呢？动了点脑筋，把电机调整到最小极限位置，发现一个问题，所有的进气门都不工作，再调电机往回回几圈，1号、3号、5号、7号气门开始工作，所以机械最小极限位置和气门最小升程位置是两个不同的概念。

    分别用两个百分表顶着气门，6号气门开始工作时，5号气门的开度为2.2，而其他缸2号、4号、8号气门打开时，1号、3号、7号气门开度为1.6，所以典型的6号气门打开晚了。

    为什么6号气门打开会晚呢？如图3所示。

    气门杆的上移动必然会导致摇臂轴承和中间推杆的接触面从A点移动到B点，所以导致6号气门的升程的减少，在最小气门升程时甚至不打开。

    到这儿又来问题了，气门座圈铰多了，怎么救回来呢？尝试着换了一个等级为3的中间推杆，无效。检测气门同步就不对。所以果断更换拆车的缸盖总成。

    又有一个小插曲，找到了故障开始时的真正的原因，也是一个人为的故障。缸盖装上去以后车子还是一样的缺3缸，但是和原来的不一样了，不管是节气门模式还是气门控制模式，全部缺火。观察到这儿，把点火线圈，2缸、3缸互相倒了个位置，一切恢复正常。仔细观察点火线圈插头，3缸、4缸的点火线圈是假的，3缸有时接触不好。

    所以推定该车刚开始的故障就是3缸点火线圈接触不好，导致失火。先前外修的人胡说八道，气门弯的，因为开始缸压也是好的，铰了气门导致缸盖报废，这才是真正的原因。