装车后重新路试，发现与原来故障现象一模一样，没有任何改变。通过多次试车，发现当把挂挡杆挂入“2”位置时，变速器是以2挡起步的；挂入“1”位置时，1挡起步多了一个离合器的参与工作，大多都是正常的；当把挂挡杆挂入“D”位置和“3”位置时，变速器的1挡起步靠1挡离合器和单向离合器共同实现动力传递。拆解检查单向离合器没有错装，那说明1挡离合器没有真正参与工作，才导致1挡功能失效的。结合变速器4个开关式换挡电磁阀在各挡位上的组合情况（图5），说明各挡油路的分配完全是靠4个电磁阀不同逻辑组合状态来实现的。而变速器在“D”位置和“3”位置起步时，1挡与换挡电磁阀“D”工作有关系。如果处于真正的关闭状态，则说明1挡离合器的油路是通的，但压力的调节取决于A/T离合器压力控制电磁阀C的状态，因此在故障状态下控制单元会记录这两个电磁阀的错误状态。

    那么，在之前的检查中换挡电磁阀“D”和A/T离合器压力控制电磁阀C本身以及线路都没有问题，如果1挡正常工作就需要这两个电磁阀在正常驱动下完成。这样我们可以借助其他正常挡位的控制单元驱动指令，来对比不正常的1挡驱动指令，就能够找到问题范围所在。连接诊断仪，注意观察变速器在倒挡及前进1挡时相关电磁阀数据。经过多次试车发现在R挡时A/T离合器压力控制电磁阀C的实际及额定电流都会由0.2A调节至0.7A左右，一切正常。同时手动“1”挡也是如此，但当挂挡杆挂入“D”位置瞬间A/T离合器压力控制电磁阀C的实际及额定电流也会由0.2A调节至0.6A左右，此时车辆有接合感觉，可是紧接着该电流值会由0.6A左右又回落至0.2A左右，此时车辆停止行驶；结合这个电流数据并分析输入轴转速信息，R挡和手动“1”挡时输入轴转速和车辆没有行驶使用制动时始终为0，当挂“D”挡时输入轴转速信息由600r/min瞬间也能变为0（电流值恰好在0.6A左右），但这个感觉及数据仅保持一会儿又发生改变，车辆不走，输入轴转速又恢复到600r/min左右同时电流值也处于0.2A左右的低电流状态。
    A/T离合器压力控制电磁阀C的电流值为什么会变低？经过分析说明有这样的可能：控制单元误调节或错误调节，要么就是1挡油路存在泄漏造成控制单元进入保护功能，降低了电流值。在这种情况下我们找到了一块同型号控制单元，装车并试车，故障现象依旧，看来问题不在于控制方面。重新调整思路并分析：如果控制单元调节正确，说明问题就是在1挡油路及执行元件上。然而在拆解变速器的过程中已经重点检查过1挡的所有参与元件，难道是阀体液压方面的问题？带着这种疑问再次分解变速器。
    故障排除：再次分解变速器，检查1挡工作的整个路径，其实在之前的解体中也进行了元件的压力测试（从中间轴直接给1挡离合器加压一切正常没有任何泄漏）。分解阀体，重点检查1挡输出油路，没有发现滑阀的磨损或卡滞。基本排除阀体的故障可能后，再次检查1挡供油油路，阀体的1挡输出油路要经过变速器后盖及管路，在之前拆解检测时绕开了这一块，直接检查轴上油道并进行加压实验，但这次拆解检查到此处时，就直接发现了问题（图6），那就是在这个后盖内的供油密封圈坏掉了，结果导致控制单元在正确指令下的1挡工作油压从这里泄掉了。更换密封圈后故障彻底排除。

    经验总结：本来一个简单故障在维修中变得如此复杂，在这里强调几点：第一，用户的一些信息是不可靠的，为维修带来一些误导；第二，我们的检测手段往往还停留在表面，还是按照传统维修检测经验进行部件的密封检查，说白了不够彻底不够认真；第三，由于缺乏维修资料，很难评定一些数据的好坏。就这个案例，我们可以回归原点：第一，输入轴转速信息就能说明一切，一开始挂前进挡时输入轴转速为0，说明1挡离合器真正参与工作。紧接着零转速变为高转速说明离合器又分离了，因此就充分说明油路上存在泄漏。此时控制单元计算到错误的1挡传动比信息，为了保护变速器而降低了其驱动电流，相当于动力切断功能。

相关资料：2008年本田雅阁原厂维修手册（增补版）

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