是什么因素导致产生了这个奇怪故障现象呢？通过前面的检修步骤已经排除了很多可能性，难道是燃油问题所导致的？拆下了燃油滤清器（图7），发现燃油箱里面有水。

    更换燃油滤清器和油箱里的燃油后，该车故障被彻底排除。

    维修小结：车虽然修好了，但有两个问题还没有解决。

    第一个问题：为什么只有在车辆左转时才会发生1号汽缸缺缸的故障现象，且转向越激烈故障越明显，而其它工况下却正常？

    车辆在向左猛打方向时，在离心力的作用下，燃油管里面的水珠会向右甩（因为水和燃油不能相容，并且水的比重比燃油大），而燃油管的最右侧（从驾驶室里面的方向来看）安装的就是1号汽缸的喷油嘴。左转时水珠聚集在这个位置（图8），进入1号汽缸中的混合气合有大量水分，从而造成1号汽缸缺缸的故障现象。车辆直线行驶时，燃油管里面的水相对不会如此集中地进入某个汽缸，因为本田发动机的PCM是通过曲轴位置转速传感器CKP的信号变化来判断缺缸的，所以此时这个转速的变化不会那么明显。车辆右转时，燃油管里面的水因为受到离心力的作用向左甩出，水珠会向燃油管进油方向滚动，即水珠“有路可退”，所以暂时对发动机的工作没有影响。

    第二个问题：燃油箱里面的水是怎么进去的？

    要回答这个问题，需要先了解燃油蒸发排放控制（EVAP）系统的工作原理。燃油蒸发排放控制（EVAP）系统是暂时地将燃油蒸发气体吸收在活性炭罐内，并将其送回发动机燃烧。其目的是防止燃油箱中蒸发出来的气体直接进入大气。燃油蒸发排放控制（EVAP）系统结构如图9所示。

    燃油蒸汽会导致燃油箱内的压力上升，当压力超过预设值时，EVAP双通阀的正压力阀打开。流经EVAP双通阀的燃油蒸汽将被送到EVAP炭罐暂时存储。当发动机冷却液足够热，ECM/PCM将打开燃油蒸发排放（EVAP）活性炭罐净化阀，将存储在EVAP炭罐中的燃油蒸气吸入进气歧管燃烧掉。为了调节吸入发动机的燃油蒸汽量，通过工作循环控制（即占空比控制）使ECM/PCM改变EVAP炭罐净化阀的开度。当外部空气或其他因素导致油箱冷却时，其内部压力就会降低，系统产生负压，当负压超过EVAP双通阀预设值时，负压阀将被打开，EVAP炭罐中的燃油蒸汽将返回油箱。

    通过与车主沟通得知，此车曾被浸泡在水里长达两天，水深接近整个轮胎的高度，且此车的EVA叫舌性炭罐安装在燃油箱的水平位置附近，而这个高度刚好被水淹没。水的温度和压力导致燃油箱内部压力下降，从而使水经过炭罐、EVAP双通阀被吸入油箱中，由此导致该车出现上述故障。

 

    维修点评：本案例涉及的故障有一定的特殊性，可以看出作者的基本功非常扎实，条理清晰、分析透彻，并没有像大多数维修技师一样，只是通过盲目更换相关部件进行测试。这是非常难能可贵的。

    关于发动机缺火的检测原理，其实就是PCM检测各个汽缸的做功状况，如果某一缸出现做功不良，活塞产生的推力就会不足，并通过曲轴转速传感器体现出来。理论上，曲轴被60个齿均分，每个齿对应60的曲轴转角，但曲轴实际只有58个齿，空缺的两个齿是检测一缸上止点的位置，但是到底是一缸的压缩行程还是排气行程，则需要通过凸轮轴的位置信号来进行判断。

    发动机设置了多个不同的缺火算法，针对不同的故障码类型，每一种算法都是针对不同的转速基数而言的，如：严重失火时，产生“严重失火、喷油器关闭”的故障码；一般失火时，产生“某某汽缸失火”的故障码；冷启动失火时，产生“失火、冷启动有废气危害”等故障码。

    在实际维修过程中，并不是一定要等到故障码出现时才能检修，而是可以通过数据流的缺火记录和OBD检测的通过性，更早发现故障，从而提高维修效率和准确性。如图10所示，显示通过就说明，在本次的检测中已经没有故障，未完成的表示还不满足车辆的运行检测条件，所以还没有进行测试和监控，如EGR系统的检测，就需要多个条件来进行检测。