一辆行驶里程约3.5万km的2009年产进口普拉多越野车（车型为TRJ 120L-GKPEKV，搭载2.7 L 2TR-FE发动机）。用户反映：该车发动机怠速不稳。
    故障诊断：连接故障检测仪GTS，读取发动机动态数据，怠速转速在550 r/min～710 r/min来回波动（游车），加速至1 500 r/min时转速也无法稳定；发动机无失火故障数据储存，但发现喷油脉宽波动异常，而且空燃比（A/F）传感器信号随着喷油脉宽波动快速频繁变化，由此引起燃油短效修正值快速调整，如图1所示，发动机运行中，平均1.5 s时间内，喷油脉宽从2.56 ms～2.94 ms变化1次；AN传感器信号从2.5V～4.14V变化1次，燃油短效修正值从－11％～＋10.9％变化1次。维修手册规定AN传感器信号电压＜3.3V说明混合气浓，>3.3V说明混合气稀。

    分析影响喷油脉宽的基础信号是发动机转速和进气量，然后再根据节气门位置传感器信号、冷却液温度传感器信号、A/F，传感器反馈信号进行修正。从发动机动态数据流中观察，转速波动时发动机进气量信号（MAF ）、节气门位置传感器信号（Throttle SensorVolt）、冷却液温度传感器信号（Coolant Temp）都没有异常变化，均在正常范围内，只有AN传感器反馈信号变化异常。从动态数据流中可以排除进气量的问题，此时影响AN传感器反馈信号异常的原因只有燃油压力不正常、喷油器故障、A/F，传感器故障及电控单元故障。
    接着检查燃油压力，为320 kPa（正常值在304 kPa～343 kPa ）。拆检喷油器，测量喷油器电阻，为12Ω/20℃（正常值为11.6Ω/20℃-12.4Ω/20℃）；因喷油器表面积炭较多，清洗后进行压力测试，喷油器无漏油、滴油现象；流量测试为75 mL/15 s（正常值为71 mL115 s～86 mL/15 s ）
    主动测试喷油量，发现喷油量在加浓时，游车现象有明显改善，在喷油量减稀时发动机抖动明显。由此可以排除喷油器控制线路故障及由发动机机械问题引起的燃烧故障。
    发动机熄火，断开AN传感器导线连接器，并且断开蓄电池负极再连接后，起动发动机，怠速游车现象消失。因此初步判断可能是AN传感器反馈信号不稳定，使燃油短效修正值瞬间不断调整，造成喷油脉宽的不断变化，引起发动机怠速游车。
    故障排除：更换A/F，传感器后试车，发动机游车故障排除。读取发动机运行时的动态数据流，正常（图2）。

    故障总结：大家对传统的氧传感器都已十分了解，并且在故障判断时没什么问题。近年来随着汽车尾气排放的严格控制，在车辆的三元催化转化器上游安装了AN传感器。AN传感器工作时所反映的不是简单的混合气浓和稀，而是混合气有多浓或有多稀。利用这种信息不但能够更严格地控制尾气的排放成分，提高发动机燃油经济性，还能延长三元催化转化器的使用寿命。A/F传感器从外表上看与传统的带加热器的二氧化错氧传感器结构相似，其内部也装有二氧化错元件和加热器。传感器元件表面的陶瓷保护层决定着氧离子的扩散速度，如果在电极两端施加一定的电压，其电流与排气中的氧浓度成正比例关系（图3）。

    A/F传感器的损坏原因与传统的氧传感器一样，积炭、防冻液、燃烧的机油或含铅燃油、劣质燃油添加剂等都会污染或堵塞AN传感器的工作面。某些挥发性的溶剂，包括那些非汽车用（高挥发性）的常温硫化密封胶也会造成AN传感器完全损坏或工作不稳定。对于传统的氧传感器来说，信号电压快速变化就说明工作正常，而对丰田车的A/F传感器来说，电压快速变化则说明其工作不正常。该故障案例中发动机运行动态数据流就反映了这一特征。