按照维修手册要求，保存上述故障代码定格数据后，清除故障代码，进行大约10 min的试车，重新确认故障。试车中虽然故障灯没有点亮，但是从记录车辆混合动力系统运行的HV蓄电池系统数据流看，HV蓄电池SOC还是处于44%，因此在车辆停下来后发动机仍然一直运转，驱动MG1为HV蓄电池充电。而3个HV蓄电池温度传感器检测到的HV蓄电池组工作温度差及HV蓄电池组工作温度与冷却进气口环境温度差仍然超出正常范围。HV蓄电池第9单元电压为13.06 V，与其他单元电压偏差仍然很大。
    既然车辆HV蓄电池系统运行数据流还是异常，且与故障代码P0A80-123产生条件相符合。P0A80-123故障代码生成条件是，HV蓄电池智能单元（BMS）检测到HV蓄电池组各单元之间电压差大于0.3 V。需要说明的是，根据维修手册规定，当BMS内部出现故障时，所有蓄电池的偶／奇单元电压差也会大于0.3 V。因此接下来按照产生故障代码P0A80-123的原因进行分析检查。
    如图5所示，普锐斯车采用的HV蓄电池为镍氢电池，由28个模块串联组成，每个模块由6个单格电池串联而成（1个单格电池的标称电压是1.2 V），共计168个单格电池，标称电压为201.6 V，标称容量为6.5 Ah。BMS在14个位置上监视蓄电池单元（1个蓄电池单元由2个模块组成）的电压。HV蓄电池组无需外部充电，车辆电源开关接通后，BMS将HV蓄电池组工作的状况信息发送至混合动力ECU、混合动力ECU通过HV蓄电池的累计容量来计算蓄电池的SOC，然后将其控制在目标值。HV蓄电池组的冷却系统（图6）采用并行风道的的冷却结构，进风口安装有空气过滤网，依靠冷却风扇强制冷却，保持HV蓄电池组在正常温度下工作。



    从上述故障数据分析，HV蓄电池组第2个温度传感器检测到的温度过高和第9单元电压偏低，都发生在HV蓄电池组的中间局部位置，其可能的故障原因有：HV蓄电池串联连接线松动，接触电阻增大；电压偏低单元的电池内阻增大，产生热量大；HV蓄电池冷却风道受阻；冷却鼓风机故障；外围局部环境影响。
    首先检查HV蓄电池组冷却鼓风机的运转状态。HV蓄电池冷却系统的控制电路如图7所示，HV蓄电池冷却鼓风机受控于动力管理控制ECU，并通过BMS接收冷却鼓风机上的电压反馈，实现冷却鼓风机转速1挡～6挡的调节（低、中、高速度）；蓄电池组温度在35℃时，冷却鼓风机低速运转，到33℃时冷却鼓风机关闭；蓄电池组温度上升到41.5℃时冷却鼓风机中速运转，蓄电池组温度超过50℃时，冷却鼓风机高速运转。正常情况下蓄电池组在25℃时的工况循环温度控制良好。用故障检测仪（GTS）的主动测试功能测试蓄电池冷却鼓风机的运转状况，冷却鼓风机能正常运转。

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