一辆行驶里程约8万 km大众高尔夫汽车，用车主反映该车经常水温高。
 

　  维修师在接车后经检查发现，该车散热器副电子扇不工作，更换副电子扇后试车，试车过程中发现新换上的副电子扇没有低转速，只有高转速，用万用表测量副电子扇低转速电路，发现已断路。

维修师再次更换副电子扇后，为避免零件损坏，没有急于试车，而是在双温开关F18处跨接电线，让电子扇低速运转，此时发现副电子扇电机后部出现火光，于是立即断开跨接电线使电子扇停转。将之前换下的副电子扇解体检查，发现电机的串联电阻已烧毁，但电机线圈却完好无损（图1），电机的碳刷结构及串联电阻见图2。


是什么原因导致了这种现象呢？带着这个问题，维修人员查阅了该车的电路图（图3），图中主电子扇V7和副电子扇V35是并联关系，它们之间是会相互影响的。此时笔者想到了反电动势的问题，根据法拉第电磁感应定律，当磁场发生变化时，处于磁场中的导线会因切割磁力线而产生电动势。再根据楞次定律，当建立磁场的电流突然消失时，磁场会由强变弱，此时会产生反电动势，它与建立磁场的电动势正好相反。电机的转子实际上是一个电磁铁，当电机的碳刷接触不良时，电机运行中转子电路会出现断续接通的现象，在转子线圈上将产生反电动势，这时电机变成了输出负脉冲电压的“发电机”，这种现象会对电路中的器件造成许多危害。
 

　　电阻烧毁说明是电机出现了持续的反电动势，而这反电动势是来自哪个电机呢？考虑到副电子扇是新件，所以比较而言，主电子扇出问题的可能性较大。检查主电子扇，发现不是原厂件，问题很可能出在这里。断开主电子扇，再次跨接双温开关F18低速挡T1，副电子扇运转正常，后部没有出现火光。
 

　　在更换原厂主电子扇后试车，故障排除。

由于副厂的主电子扇性能较差，碳刷接触不良，导致在电路中的C11点产生反电动势，即负脉冲电压。此时电机串联电阻两端的电压由于叠加了反电动势，平均电压过高，电阻流过的电流过大，因过热而烧毁。所以，在维修工作中应该常以基本的电学原理考虑问题，这样会使故障排除更加顺畅，避免不必要的损失。表1为主副电子扇正常工作电流(用VAS5051电流感应钳测量)。