故障小结

维修完工后利用博世FSA740发动机综合分析仪，检测得到图5、6所示的正常次级点火波形。可以看到，各缸的次级峰值电压基本相等，都约是10kV，与图1比较各缸的次级峰值电压较平均。再看正常的各缸次级波形的燃烧时间都大于1.2ms，都约是1.4ms左右，说明发动机混合汽浓度不仅影响点火波形的燃烧电压和燃烧时间，对次级电压也有影响。

此故障也可以用读取数据流的方法诊断，混合汽偏稀、空气流量数值、喷油脉宽数值、发动机负荷数值、节气门开度和燃油短期修正值都会偏高。

由于缸内直喷发动机的喷油器直接安装在汽缸盖上，其前端伸入缸内，对其耐高温、高压的要求很高，所以，在进行喷油器的拆装与更换时，与常规发动机有所区别。除了更换O型环外(需用干净机油润滑)，还应将喷油器前端的燃烧室密封环(特氟龙隆密封环)每次拆装必须进行更换(见图7)，并且不允许在上面涂抹任何润滑油。

作者在故障排除方面具有一定的功底，但是在故障原因分析，尤其点火波形分析方面，存在着较大的问题。大家在图1次级点火波形中，可以看到2缸的击穿电压(达到12kV)、燃烧电压均较高，而其余3个缸的击穿电压在8kV以下。首先，该点火波形的准确名称应该是次级点火平列波形，图3应该是次级点火并列波形，这两个波形是次级点火波形中的两个重要波形，除此外，还有一个多缸重叠波形，本文没有涉及到。

作者在分析中，虽然看到了2缸击穿电压高的波形，后面也通过波形2来说明混合汽稀，但这里，图1、图3均没有问题，唯独图2是有问题的，其中表现的2缸燃烧电压较低，这与图1的波形是严重不符的。我们继续对图1进行分析，图1中的2缸击穿电压达到12kV，远高于其余3个汽缸，并且其燃烧线也比其余3个缸高，这已经说明2缸存在问题了。但问题的根源是什么呢？如果不考虑后面故障码的内容的话，单单对击穿电压高、燃烧电压高进行分析，就可以得出以下结论：①独立点火线圈内部有断路；②独立点火线圈与火花塞之间接触电阻过大；③火花塞电阻过大；④火花塞电极间隙过大；⑤喷油器堵塞导致的混合汽过稀；⑥积炭过多导致的汽缸压力过高。

以上问题是我们大家看到该波形时可以联想到的，如果不是直接点火的发动机，还有类似高压线阻值过大、分电器盖内部烧蚀导致的接触电阻大等原因，由于是单缸故障，所以，不考虑中央高压线电阻过大的问题。但该发动机恰恰还存在故障记忆，并且通过检测仪可以读到2缸失火的故障码，结合该故障码，其实我们已经可以推断出故障的原因了，那就是2缸喷油器堵塞。

通过2缸次级点火波形的形态，我们就可以推断出击穿电压高是由于混合汽稀所导致的。由于喷油器堵塞，导致2缸喷油器单位时间内喷油量减少，汽缸内可燃混合汽的数量减少，在火花塞中央电极到侧电极之间形成火花击穿的环境变差了。过稀的混合汽很难发生电离，或者说是电离的难度加大了，只有提高次级电压，才能形成有效的击穿火花。要维持稀的混合汽形成持续火花的难度加大，因而燃烧电压也随之升高。这就是通过图1的波形，我们所能够进行解析的，而这些已足以说明问题。所以，作者在图2的描述中，提到2缸由于混合汽稀所以导致燃烧电压低的结论是不成立的。

作者在文中还有一处明显的错误，那就是关于正常燃烧时间的说法。换句话说，是关于火花持续时间的说法，其提到应为0.75～2.4ms，这显然是不正确的。我们大家知道对于常规点火系统来说，其缸内火花持续放电时间应在0.8～1.2ms之间，而对于电子点火的点火系统来说，该值应在1.2～1.6ms之间。前者如小于0.8ms，后者小于1.2ms，就会容易出现失火的故障。当火花持续时间超过2ms时，则会存在点火能量无法完全释放的问题，容易导致点火线圈的早期损坏，汽缸内也会出现燃烧不完全的现象。

总的来说，作者能够运用先进的检测设备，尤其是博世的FSA740进行波形检测分析，这本身就是进步，不会使用示波器的技术人员不能称其为合格的技术人员，看不懂点火波形的汽车维修人员，也不能称其为汽车医生，只能算是打哪指哪的江湖医生而已。只有学会使用各种检测设备，运用综合检测手段，对车辆的技术状况作出技术分析，制订合理的维修方案，才能称其为合格的汽车医生。

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