一辆行驶里程约133000KM，装备了AQM发动机的大众捷达GDF先锋柴油车。车主反映：该车在行驶中发生加速无力故障，长时间行驶还有水温偏高现象。

接车后：连接解码器，读取故障码。 显示的故障信息为：喷油正时阀N108始点信号调整控制差异。此故障码的出现说明发动机供油正时的调整没有达到预期效果，这符合故障车的特征，因为供油时刻的偏差会导致发动机动力下降和水温偏高。正常水温条件下，让发动机怠速运转，读取004组数据流，显示喷油始点实际值4°ATDC， 略高于标准值。 AQM发动机怠速运转时， 喷油始点正常范围为0°～3°ATDC。

故障分析 AQM发动机采用SDI电控转子泵直喷系统，属于位置控制式电控柴油机。 SDI电控转子泵的结构原理如图1所示 。 燃油进入转子泵后 ，先由叶片泵加压， 然后送入泵腔， 之后再由单柱塞泵加压， 实现为各缸喷油器供油。 供油时刻的控制是由喷油正时阀N108完成的 ， 控制方式为闭环控制。 反馈信号来自于针阀升程传感器G80。 供油正时的调整失灵， 常见原因通常有以下3个方面： ①喷油正时阀N108及相关电路故障； ②针阀升程传感器G80及相关电路故障； ③供油不畅。

喷油正时阀N108的2个端子中， 端子10为12 V电源，端子9为控制端， 接受ECU的占空比控制信号。端子9高电位时， 喷油正时阀N108线圈无电流流过，电磁阀阀芯在弹簧作用下复位，关闭正时活塞弹簧室供油通道，弹簧室油液经节流孔被吸入叶片泵进油腔，弹簧室油压下降；端子9低电位时 ，喷油正时阀N108线圈有电流流过， 电磁阀阀芯在电磁力作用下克服弹簧力上移，打通正时活塞弹簧室供油通道，弹簧室油压上升。当控制信号占空比一定时，弹簧室油压保持一定值不变。

正时活塞右侧受到叶片泵输出油压作用，左侧为喷油正时阀N108调节油压 （即弹簧室油压） 和弹簧力共同作用。当弹簧室油压降低时，正时活塞将压缩弹簧左移， 直到弹簧力增长至正时活塞左右受力相等时为止；当弹簧室油压升高时，正时活塞左侧作用力

（弹簧力与喷油正时阀N108调节油压之和） 会大于右侧叶片泵输出油压 ， 正时活塞将右移， 直到弹簧力降至正时活塞左右受力相等时为止。 通过以上分析， 可以看出喷油正时阀N108和针阀升程传感器G80是首先要进行检查的。

故障检查 断开喷油泵插接器， 检测端子9和端子10电阻值， 测得喷油正时阀N108电阻值为15.2 Ω，在正常范围之内（正常值14～17 Ω）。 断开针阀升程传感器G80的插接器， 测得G80电阻值为87.8 Ω （正常值80～120 Ω）， 也在正常范围内。 分别检测喷油正时阀N108和针阀升程传感器G80至发动机ECU电路，未发现异常。在发动机怠速运转条件下，检测喷油正时阀N108控制端子9波形 （图2）， 测得波形为矩形方波（即占空比信号），波形标准；使发动机加速，观测波形变化情况，信号占空比能够随转速同步变化，这说明ECU控制指令正常。

在加速情况下， 重新读取004组数据， 结果发现喷油始点实际值被定格在5° ATDC 并保持不变（不随发动机转速变化而变化）。 通过以上检查， 可以确认喷油泵正时活塞并未带动滚轮架转动， 实现供油时刻的调节。 我们决定拆下喷油泵进行检查。

故障排除 图3为油泵实物图。 将油泵分解后，发现正时活塞卡在了最大延迟位置。拆下正时活塞，发现活塞表面明显损伤，与活塞相配的泵体圆柱孔磨损严重。更换新的喷油泵，试车，故障排除。

故障总结 由于高速时不能对喷油提前角进行有效调节，从而导致高速时喷油过迟（正常情况下， 发动机高速时喷油始点最大值可达10°ATDC），使发动机加速无力、 温度偏高。 通过数据流读取来检查喷油提前角调节情况， 为顺利排除此故障提供了很大的帮助。