通过分析绘制出冷却风扇控制单元的内部电路图（图5），明确了故障点的范围，应该是MK脚外接线路短路所致。拔下压缩机电磁离合器线圈插接件观察，该插接件附近线束无熔化现象。测量该插接件接头线束端电阻，发现阻值时而无限大，时而为零。剖开该线束，发现位于插头20cm处，两根导线烧化熔合在一起，造成该线路受到震动的时候时而短路，时而正常。测量压缩机电磁离合器线圈端电阻为1Ω左右，和正常阻值4Ω相去甚远。至此，真相大白了。

    由于压缩机电磁离合器线圈的工作条件比较恶劣，天长日久，线圈过热导致绝缘层脱落，造成局部短路，线圈电阻值逐步变小，电流慢慢变大。由于初期电流尚在30A熔断丝的允许范围内，所以熔断丝不会立即熔断，但超出了导线所能承受的电流，导线开始由故障点（压缩机电磁离合器线圈）处开始发热熔化。由于插接件处的导线未包裹，散热良好，而线束内部导线缠绕较紧，散热不足。所以，造成了插接件处导线正常，而线束内部导线烧熔短路，进而造成熔断丝烧毁的现象。

    更换压缩机电磁离合器线圈，更换发动机线束，更换S42 （30 A）熔断丝，处理好熔断丝插座后试机，故障排除。

故障总结：该车未给电磁离合器线圈设计一档独立熔断丝，而是和空调控制散热器风扇低速档共享一个达到电磁离合器线圈正常电流（3A） 10倍的熔断丝S42（30 A）档，从而造成线路烧化而熔断丝不断，或者发动机线束烧熔在一起时，熔断丝才因短路而烧断，起不到熔断丝应有的保护线束的作用，为行车安全带来隐患。这部分线路设计有些不足，当S42熔断丝烧熔后，由于空调继电器线圈由熔断丝S19提供火线，发动机控制单元提供搭铁，造成空调继电器继续吸合。当水温较高，双温开关接通1, 2接头，S38 （30 A）熔断丝火线通过水温开关1和2接头送到冷却风扇控制单元的T4z/2脚，通过空调继电器触点连接到MK脚，造成S38熔断丝也迅速烧熔。由于双温开关火线断开，冷却风扇控制单元高速继电器线圈无火线，造成散热器风扇停转。该车水温表为LED三段指示，无指针仪表观察明显，若驾驶员再稍一疏忽，就会造成发动机高温，粘缸，带来较大的损失。通过采取在压缩机线圈线路上设计一档5A的熔断丝，即可彻底杜绝此类故障的发生，保护线束，消除行车隐患。

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