一辆行驶里程约7.1万km的大众速腾2. 0L轿车。用户反映：该车急加速时行驶无力。
    故障诊断：检查发现，发动机系统有3个故障码：P2127-加速踏板位置传感器；P0341 -凸轮轴位置传感器（G40）不可靠信号（G40是新换上的，但故障依旧）；P1156-进气歧管绝对压力传感器（G71）断路或对地短路。如果在发动机运转的情况下清除故障码，发动机立即熄火。在无故障码的情况下起动发动机，需要长时间运转起动机才能着机，也就是说必须等到故障码出现后方能着机。分析这3个故障码所涉及的传感器故障，其中最可能导致发动机不着机的是G40，因为在发动机起动初期很多信号是不起作用的，像进气歧管绝对压力信号及加速踏板位置信号等。于是决定从G40着手检查。
    1）脱开G40导线侧插接器，接通点火开关。检查G40供电电压（将万用表黑表笔接蓄电池负极，红表笔接G40导线侧插接器端子1）为5V，正常。
    2）检查G40搭铁情况（将万用表红表笔接蓄电池正极，黑表笔接G40导线侧插接器端子3），万用表显示蓄电池电压，正常。
     3）插好IG40导线侧插接器，检测G40信号电压。用探针从G40导线侧插接器端子2背面顺着导线平行地插到底部，连接示波器信号探头到探针上，并将示波器信号探头负极夹与蓄电池负极连接。起动发动机，将示波器纵坐标的电压调整至5V/格，横坐标的时间调整至50ms/格，从测得的信号波形可以看出G40是有5V方波信号输出的，初步判断G40没有故障。
    那为什么发动机ECU认为G40信号有厂故障呢？且发动机ECU在未判定G40故障的情况下发动机不能着机，说明G40信号确实存在问题。大众车G40信号是发动机ECU用来判定第1缸活塞上止点位置的。它与G28的转速信号（信号盘缺齿点的信号缺口）有相互对应的关系，如图1所示。是不是对第1缸活塞上止点位置判断存在问题呢？如果真是这样，那就对了， 因为如果发动机ECU得到G40的第1缸活塞上止点位置与G28对应的位置发生矛盾，则发动机ECU就无法确定点火正时和喷油正时，所以发动机不能着机；而发动机ECU在判定G40信号有故障后，发动机ECU即根据G28的信号确定点火正时和喷油正时，此时发动机可以着机，但发动机点火提前角控制受到抑制，致使发动机急加速无力。随即进行如下检查：检查发动机机械装配正时位置，正确；检测G28转速信号波形，也正常。

    现在虽然知道故障可能就出现在发动机ECU对第1缸上止点的判断上，但由于没有双通道示波器，无法将G40的信号和G28的信号进行对比，再加上又没有好的G40或无故障的速腾2. 0L轿车可以用来验证，所以维修一度陷入僵局。最后决定在发动机运行时，将CA0传感器所连接的3根导线的电压波形全都检测一遍，看看是否有异常。
    起动发动机后进行检测，当检测到CA0的5V供电电压波形时发现有异常波形，正常的波形应为水平状态线（竖线是干扰波）。从5V供电电压波形来看，存在间歇性断电现象，也就是说G40的供电出现了问题。但是为什么刚才万用表检测时没有发现这个问题呢？于是将发动机熄火后重新检测，其供电波形正常，呈一条直线。奇怪了，既然静态供电正常，那么为什么发动机运转后就不正常了呢？
    G40为霍尔传感器，实际上就是个方波信号发生器。但其信号输出级起“开关”作用，将送到该处的5V电源与搭铁线进行接通和断开；接通时电压降至0V，断开时电压保持在5V，这样便输出一高一低的方波信号。
    估计问题出在G40上，新换上的G40肯定有问题，旧的G40也有问题，只不过故障现象一样罢了。从波形来看，G40在将其信号输出级处的5V电源对搭铁线接通时也将自己的供电线一起对搭铁线接通了。G40的供电线对搭铁线接通后，G40不工作，其信号输出级处的5V电源与搭铁线便断开，G40的信号又恢复高电位状态，所以信号波形出现异常。而且G40的供电还连接了进气歧管绝对压力传感器（G71）的供电端，电路图如图2所示，这样也就同时造成G71供电故障。由于加速踏板位置传感器的供电直接由发动机ECU提供，其内部电路走向无法判断。

    故障排除：订购G40，换上后试车，加速正常，且发动机ECU未储存故障码。再检测G40信号波形进行比较，发现故障G40的信号方波无规律性，而正常G40的信号方波有2宽方波加2窄方波的规律。
    故障总结：当思路陷入僵局的时候，通常是理论上判断的故障点与实际检测结果有矛盾。这时需要冷静，只存在2种可能性，要么是理论上或经验上存在问题，要么是检测手段或判断方法有问题。本例就是因为最初对G40信号波形的规律性认识不足（所有属于周期性元件触发的传感器信号一定都是有规律性的），判断方法有问题，才造成了第一次的判断失误，陷入僵局。另外一点值得注意的是，新的零件不一定都是无故障的。