一辆行驶里程约2.8万km，搭载EA888系列1.8TSI缸内直喷发动机和DSG 7速变速器的2013款大众CC轿车。用户抱怨：该车冷车启动后发动机偶发轻微抖动，并伴有动力下降故障，故障出现没有规律。
    检查分析：维修人员首先进行试车，验证用户所述故障现象。由于故障具有偶发性，当时经多次试车，故障也未出现，于是用户将车辆放在服务站进行彻底检查。第二天进行试车时，故障现象终于出现，热车后故障现象不明显，而关闭发动机将车辆静置半小时后重新起动时，怠速运转出现轻微抖动。
    维修人员连接故障诊断仪VAS6150检查发动机控制单元发现如下故障码（图1）：00833—凸轮轴传感器信号不可靠； 00022—汽缸列1，凸轮轴位置传感器G40/发动机转速传感器G28分配不正确。根据故障码内容，判断此故障与凸轮轴位置传感器G40、曲轴位置传感器G28以及两者之间的配气相位差有关联，可能故障原因如下。

     (1) 机油压力过低。
    （2）发动机正时错位，链条跳齿。
    （3） N205正时调节阀电气或机械故障。
    （4） G40a轮轴位置传感器和相关线路故障。
    （5）发动机控制单元J623故障。
    维修人员秉承由简入繁的诊断思路，首先检查机油压力，发动机怠速运转时机油压力为210 kPa （1 kPa=0.01 bar），发动机转速2 000 r/min时，机油压力为320 kPa（正常值270～450 kPa），由此说明机油压力也没有问题。参照该车型维修手册，检查G40和G28传感器的线路未发现异常；用万用表电阻挡检查G40和G28传感器阻值，正常；用示波器检查波形，正常；最后试换G40和G28传感器，故障依旧。
    接下来，维修人员检查发动机配气正时，正常；连接诊断仪VAS6150，进入发动机控制单元，对N205正时调节阀进行执行元件自诊断测试，调节阀发出哒哒响声，由此说明N205正时调节阀工作正常；最后怀疑J623发动机控制单元故障，试换后故障依旧。
    在进一步进行诊断之前，有必要了解一下EA888 TSI发动机凸轮轴调节基本原理。
    CC轿车采用的为进气凸轮轴调节的可变进气相位（NA凸轮轴调节系统），它是一种叶片单元调节器，简称叶片调节器或回转电机（图2）。需要调节的凸轮上面装有一个调节元件，调节元件通过一个电动液压式电磁阀进行控制。调节器运用液压叶片调节器的原理工作，动力源自发动机机油泵提供的机油压力。可变凸轮轴调节器的调节角度有多种，调节范围为曲轴旋转角度60°。当发动机关闭时，凸轮轴被锁止在滞后位置上，此功能是由弹簧驱动的锁销执行的；当发动机机油压力超过50 kPa时，凸轮轴被解锁。

    叶片调节器的转子被焊接在进气凸轮轴上，调节器控制所需要的4/3通中央阀被集成在凸轮轴中（图3）。凸轮轴的旋转相位是由发动机控制曲线图控制的，加压的机油通过凸轮轴中的孔经过凸轮轴轴承流入4/3通中央阀中，然后根据调节的要求，流入调节器的储油室中。4/3通中央阀被一个单独安装的中央电磁阀（进气凸轮轴正时调节Kik-1-N205）电动驱动。当电磁阀被一个（脉冲宽度调制）PWM信号驱动时就会产生一个可变磁场。根据磁场的强度，带球体的轴被沿着凸轮轴的旋转方向推动，从而排开了4/3通中央阀并使机油流入相应的储油室。

    这种新结构设计的优点包括：即使在不理想的状态下，例如冷起动时或者怠速时机油温度很高时，也能够实现很高的调节效率；中低转速时，提高发动机的扭矩；高转速时，保持发动机的最大功率；改善发动机的排放，减少污染物排放。
    由于在之前所怀疑的故障部位中没有检查出任何问题，使得故障的诊断变得有些棘手，于是维修人员仔细揣摩并重新梳理诊断思路。
    在之前的维修中，当维修人员拔下气缸盖上的凸轮轴调节阀N205插接器，发动机抖动故障现象立刻消失，由此判断此故障与凸轮轴调节阀N205有直接关系。观察发动机数据流91组的第三和第四区，此数据分别为进气凸轮轴正时调节阀N205的调整的目标值及调整值。该车在发动机转速760 r/min和3 760 r/min时，凸轮轴调整实际值两区数值始终显示38.0°曲轴转角（图4），无变化。

    从上述可变正时进气相位原理中了解到，发动机控制单元J623利用占空比PWM信号（脉宽调制信号）控制N205，实现进气配气相位的滞后或提前调节，从而达到提高功率、扭矩和运转平顺性，以及降低污染物排放之目的。发动机第91组数据中，3区为凸轮轴调整目标值，4区为凸轮轴调整实际值。正常情况下这两区数值随发动机转速变化而变化，且两区之间数值相差很小。因此，根据该车此数据流的表现，说明发动机控制单元J623无法正常调节N205，使得可变进气相位始终处于一个固定相位，导致发动机抖动及动力下降故障。

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