一辆搭载下FSI缸内直喷发动机及6挡双离合变速器的2012年大众迈腾B7L轿车，，用户反映该车偶发性不能启动故障，每次服务站进行救援时，搭电辅助起动后，车辆均能正常起动，检查了多次，故障一直没有解决。
    检查分析：该车进本服务站进行检查，笔者首先连接诊断仪检查所有控制单元没有故障码；用电流钳检测车辆整车漏电电流，闭锁“四门两盖”，确认车辆所有用电设备全部关闭，且锁车门15min后，漏电电流居高不下，始终为2.3 A（标准＜30 mA），由此说明车辆存在严重漏电故障（图3）。

    对于该车，我们用测量熔丝上的电压的方法来判断车辆是否漏电。首先检查发动机舱内部E-BOX中的SA及SB区域所有熔丝上的电压，没有发现异常，当测量仪表台左侧SC区域熔丝两端的电压时，发现SC37熔丝（标准型5A）两端的电压为34 mV，此测量数据异常大。
    查询表1中熔丝电压电流对应关系，表中最大熔丝电压测量值只有10 mV，而实测SC37熔丝上的电压为34 my，因测量电压值异常大，由此说明车辆漏电电流过大。根据欧姆定律（1=UIR），以及表中标准型（Standard） 5 A熔丝两端电压与电流对应关系计算出电阻值约0.015Ω，从而计算得出标准型5A熔丝两端34 mV电压时的漏电电流约为2 266.67 mA（约等于2.3 A），几乎与我们所测量出来的总放电电流一致。

    查阅电路图（图4）可知，SC37熔丝为J942（发动机起动控制系统控制单元）供电，由于J942没有单独的地址码，隶属于J519中央电器控制单元控制，因此通过J519进行诊断，于是连接VAS6150诊断仪检查中央电器控制单元J519数据流，发现65组第3区点火起动锁接线端7考显示接通（点火开关已关闭），属不正常（图5）；而65组第4区BCM接线端75 CAN输出显示关闭，此现象证明点火开关关闭之后，BCM的75输出信号断开，属正常状态。



    根据上述检测分析结果，笔者将故障锁定在J942及其相关线路上。在仪表台板下部找到J942发动机起动控制系统控制单元，拔下J942线束插接器，发现有明显进水锈蚀情况（图6）。将J942拆下并解体，发现内部已严重锈蚀（图7）。从用户口中了解到，此前车辆驾驶室内部被积水淹没过。



    故障排除：更换新的发动机起动控制系统控制单元J942并进行匹配后，检查车辆漏电电流为19 mA（图8），车辆漏电故障排除。

    回顾总结：综合上述两起故障案例，在检测车辆漏电工作中，维修人员通常习惯于串联万用表来检测电流来判断是否漏电，而后顺藤摸瓜通过拨熔丝的方法来判断R璐用电设备漏电。这种检测方法存在一定误区，例如有些用电设备在经过长间负荷后才存在漏电故障，而拨熔丝的操作对用电设备的电流进行了中断，断电后漏电故障可能难以再现，在一定程度上可能增加了诊断工作的难度。
    通过万用表电压挡测量熔丝两端电压来确定通过该熔丝的电流，这种方法为全新漏电电流测试方法。该方法可避免由于拨熔丝而使得控制单元复位，漏电现象消失情况发生。其次，在车辆处于休眠状态下，用引导性功能检查网关中各控制单元总线休眠与唤醒状态，也是一种较好的诊断车辆漏电的方法，可缩小故障范围，把漏电故障锁定在某一区域内。