简单元了解故障码设定机理后，其次我们再结合实际故障现象来分析就容易了，通过该变速器自身电控策略，当变速器换挡杆在P或N位置时启动发动机，两个预选挡位就生成了：倒挡和2挡（6/R挡同步器要切换在R挡侧，2/4挡同步器则切换在2挡侧由控制单元中的位置传感器来实施监控），当挂倒挡时6/R挡同步器和2/4挡同步器都不需要移动，K1离合器做好准备工作就可以了；但挂前进D挡时就不一样了，由于此前没有起步1挡的预选准备且又由于倒挡和前进1挡均由K1离合器来管理，因此换挡杆由N-D时首先6/R挡同步器要切换到中间空挡位，同时1/3挡同步器由原来的中间位置立即切换到1挡侧做好起步挡的准备，而2/4挡同步器则保持不变的位置。此时大家就明白了为什么N-R没有任何响声也没有顿挫感，而N-D-N就会出现响声（正常）及顿挫感的原因了。
    最后我们把实际故障现象结合故障码解释以及变速器电子控制原理和控制策略做总结分析。既然两个关键部件更换后问题仍然得不到解决，就说明问题的根本原因我们还没有找到。所以结合以上分析，要么同步器上的磁铁上吸附铁屑太多影响同步器位置的准确信息，要么就是液压系统还存在泄漏等。不管怎样其实我们都可以通过动态数据流来做具体分析。
    既然问题是出现在原地挂D挡和N挡时，所以连接大众专用诊断仪选择变速器中的第六组数据块和第十六组数据块，就可以看出是液压系统存在问题，还是换挡拨叉位置信息问题。通过对变速器在正常表现时的正常数据及挂倒挡时数据和即将及出现故障时数据进行对比，结果发现在故障码出现前有故障现象（顿挫感和响声）时第六组数据块中的主油压电磁阀N217的驱动工作电流变化幅度特别大（如图4所示），而正常时变化相对比较平稳。通过这一点就说明液压系统存在泄压，正因为存在泄压，那么控制单元才会通过改变N217的驱动电流以提升系统油压来弥补丢失部分。问题是出现在挂挡时，所以应该去考虑是否驱动换挡拨叉的液压油路存在泄漏情况，要知道变速器4个同步器的每一个位置的改变都需要一个能够驱动并改变位置的油压来实现的，所以即便J743机电模块输出的液压是足以改变每一个同步器位置，但如果阀体至终端同步器间油路存在泄漏，那么19143 （P2711）故障码就会出现。

   故障排除：考虑到在驱动同步器拨叉动作油路中有密封活塞，而该活塞又属于橡胶件，因此长时间工作在高温条件下且又不停地移动，极有可能因老化或磨损而密封性能变差，导致泄漏，从而影响到换挡拨叉的正常动作并被控制单元所监控，最终形成该故障问题。解体变速器且更换变速器所有密封件（如图5所示），其中最为关键的就是那S个橡胶活塞（如图6所示），反复试车故障彻底排除。



    故障总结：该故障案例其实并不复杂，只不过在前期维修中由于大家对DSG变速器的控制原理及控制策略了解得不够，同时对故障码的深层次了解包括设定机理及设定条件还欠缺，因此导致更换一些关键部件问题也得不到解决。所以通过该案例也说明一个问题，那就是维修技术人员在这方面的培训力度还远远不够，通过系统化的学习和培训减少实际维修中的误判少走弯路。

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