一辆行驶里程约6.3万km，搭载CEA发动机和0AM 7速DSG变速器的2012年大众迈腾B71轿车。用户反映：该车在行驶中加速无力，且组合仪表上的挡位指示灯闪烁。
    故障诊断用故障检测仪ODIS诊断，发现变速器控制单元内存储有故障代码“P176F一离合器2不经意闭合”（图1），结合故障现象分析，推断变速器在自动换挡过程中离合器控制出现了异常现象，导致发动机输出功率降低及变速器部分挡位动力传递被关闭。

    如图2所示，0AM变速器由2个相互独立的“变速器”组成，每个“变速器”都有一个离合器，变速器的功能结构与手动变速器相同。2个干式离合器的接合与分离由机电控制单元进行控制。离合器K1、输入轴1、输出轴1及1挡、3挡、5挡、7挡传动齿轮等构成了“变速器部分1”；离合器K2、输入轴2、输出轴2、输出轴3及2挡、4挡、6挡、倒挡传动齿轮等构成了“变速器部分2”。为避免传动“干涉”，在车辆行驶过程中，始终只有一个“变速器部分”传递动力。离合器K1与离合器K2除在挡位切换过程中有一定程度的重叠接合外，当一个离合器结合传递动力时，另一个离合器断开。

    如图3所示，机电控制单元（J743）通过2个调节阀 （N435和N439）通电电流的变化来控制离合器调节器活塞后方的油压，离合器调节器活塞在油压的作用下移动，通过活塞杆推动离合器接合杆来控制2个离合器的接合与断开。离合器调节器的活塞及活塞缸组件如图4所示。



    离合器K1行程传感器（G617）和离合器K2行程传感器（G618）监测的离合器位置信号和发动机转速与输入轴转速之间的差值（即离合器的“滑转”信号），都是机电控制单元闭环控制N435和N439电流的重要信号。
    由0AM变速器的工作原理及机电控制单元液压回路（图5）可知，若离合器K2在不应该接合时接合了，就会发生传动干涉，因此机电控制单元会切断变速器部分2压力调节阀（N440）的电流，以切断“变速器部分2”的动力传递。

    起动发动机，将换挡杆置于P挡，踩住制动踏板，读取02－变速器控制单元的数据流，间接分析离合器的工作状态。正常车与故障车变速器控制单元的数据流对比见表1所列。

    第5组第3区为变速器输入轴1的转速，第5组第4区为变速器输入轴2的转速。在上述测试条件下，正常车辆的G632与G612数值均为0 r/min，说明2个离合器都彻底切断了，而故障车的G612数值为170 r/min，说明离合器K2确实有“不经意闭合”的情况。机电控制单元（J743）在识别到这种情况后通过切断N440的电流以切断“变速器部分2”的动力传递，所以在第76组第1区和第2区的数据中，N440的额定电流及实际电流均为0.0 A。
    第111组第2区是离合器K2行程传感器（G618）的数据，该数据反映了离合器K2的实际动作状态。当车辆以2挡、4挡、6挡或R挡行驶时，离合器K2接合，随发动机负荷变化，G618数据在7 mm～21 mm变化；当车辆停止行驶，换挡杆位于P挡时，G618的数据应为2 mm左右，而故障车的数值为3.1 mm。
    经过上述分析，推断离合器K2损坏或离合器K2调节器损坏造成了离合器K2无法彻底切断。利用ODIS或VAS-PC对机控制单元进行基本设定，基本设定无法完成，终止代码为103，含义为离合器K2行程不稳定，极限值在3 mm之上。
    首先，用专用工具T10407将离合器K2调节器活塞推杆固定在接合位置（图6）；其次，接通点火开关，缓慢拉动离合器K2调节器活塞推杆，同时读取变速器控制单元第111组第2区的数据，发现将活塞杆推到极限位置时，其数值仍为3.1 mm，说明故障与离合器K2总成无关。

    故障排除：更换机电控制单元总成后试车，变速器控制单元第111组第2区显示为1.8 mm（图7），恢复正常；对机控制单元进行基本设定，基本设定顺利完成；试车，故障现象消失，故障彻底排除。

    故障总结：0AM变速器对干式双离合器的控制比较精确，只有离合器行程传感器信号及离合器片间隙在规定的范围内，机电控制单元才能通过基本设定，否则会造成车辆无法行驶或变速器部分动力传递被切断。