故障处理：修复空气流量计中的进气温度传感器 2 的信号线。

    案例点评：
    1.与冷却风扇相关元件的失效保护：
    a. 当所有相关元件正常时，根据相关信号风扇控制 1 为约 10%(不工作)~约 90%(最高速工作)
    b. 当 G42/G299 有故障，风扇控制 1 为 77.3%(较高速工作)。当有这两个进气温度传感器的故障记忆时(注意： G299 有故障不一定会显示故障码，但 J623 会记忆此故障)，冷却风扇也可能出现异常较高速转动的情况，此时需要清除故障记忆后， J623 判断传感器正常后才正常控制冷却风扇。如果没有进气温度/外界温度的信号，为防止发动机舱内温度过高， J623 控制冷却风扇较高速工作。因此，当空气流量计偶尔有故障或线路偶尔接触不良时， J623 会记忆此故障，就算在发动机继续运转时此故障已修复，由于 J623 还不确认故障已修复并且故障码仍没有清除，所以冷却风扇可能会保持异常的低速运转。
    c. 当 G62 有故障，风扇控制 1 为 77.3%(较高速工作)。
    d. 当 G83 有故障，风扇控制 1 为约 90%(最高速工作)
    e. 关于 G70。当发动机控制单元检测其故障后，数据流会显示 364.1g/s，发动机控制单元会以转速/节气门开度/进气温度等计算出替代值来控制，此时风扇 1 仍按正常的控制；当 G70 有偏差但仍在合理范围时，可能会出现负荷偏大的假象而使冷却风扇长期低速运转。
    f. 当电子节气门 J338 有故障(节气门位置传感器 G187/G188 故障、节气门太脏而开度太大)时，由于发动机计算到负荷过大，会使冷却风扇异常低速常转。

    2.发动机负荷与水温/冷却风扇转速的关系。
    图 8. 发动机负荷与水温的关系恰当的发动机水温能提高发动机性能。发动机负荷与发动机水温必须相一致。部分负荷时，温度高95~110℃：提高性能，这样就可以降低燃油消耗、降低有害物质排放全负荷时，温度低85~95℃ ：提高功率。由于进气加热作用较小，达到增加动力输出。

    3.目标水温的控制策略发动机控制单元储存了目标水温的特性曲线图(MAPs)。第一个特性曲线图：其中发动机负荷是主要的因素。目标水温根据发动机负荷(进气量)和发动机转速计算得出。第二个特性曲线图：根据车速和外界温度计算出目标水温。此特性曲线最主要的原因是水温传感器检测到的水温与发动机水套处的水温有一定的差值。例如：在高温低速(例如在热带沙漠)与在低温高速(例如东北的冬季)行车，可能水温传感器检测到的温度是一样，但发动机水套处和发动机舱的温度是不同的，高温低速行车的温度要高很多。所以要检测车速和外界温度的数值，用作计算出目标水温。一般来说，车速越低和外界温度越高，目标水温要适当降低(2~5℃左右)。发动机控制单元对比两个特性曲线图，取最低值来控制冷却风扇的工作。当超过目标温度后，冷却风扇就开始工作。一般情况下，在正常工况时该目标水温约为 93℃，即达到水温 93℃后冷却风扇开始工作。

    冷却风扇的转速控制应使实际水温接近目标水温，并与发动机转速有关。为了更好地散热，散热器/节温器的必须工作正常。
    a. 在 G62 在正常的水温范围(例如<98℃)但 G83 检测到水温较低时，说明散热器温度不高，冷却风扇工作的作用不大，因此降低冷却风扇转速。
    b. 在G62在正常的水温范围(例如>98℃)但G83检测到水温较低时，说明节温器故障(不能打开)，此时为保护发动机正常工作而控制冷却风扇高速运转。

    4. 维修疑难故障时，必须首先清楚其工作原理及控制方法，然后根据数据流进行分析并缩小其故障范围。
    5. 关于节温器。一汽-大众部分发动机(例如：新宝来/速腾 BWH、速腾 BJZ 等)。具体规范请参阅相关维修手册)中规定，节温器的环形凸起必须处于垂直位置，如图 11。经某次测试的结果如下：

    因为环形凸起与节温器座的凸起必须相配合， 否则会造成孔径较小使冷却水循环不良而水温过高。

    6. 另一个案例是有关发动机控制单元故障的。此车是速腾1.8T AT，故障是冷却风扇偶尔高速转。在其它工况正常的情况下， G62 在 90℃时 G83 已下降至 48℃时，发动机控制单元 J220 仍向 J293 发出 89.4%的冷却风扇高速转信号，此时可确认是 J220 故障(上面第 3 点已作说明)。

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