氧传感器产生的氧浓度信号是电控发动机闭环控制中十分重要的反馈信息。为了使发动机获得最佳的排气净化性能；为了控制发动机的废气排放，发动机ECU根据其他几个重要的传感器信号，将空燃比保持在理想空燃比附近。这些传感器信号包括：节气门位置、空气流量传感器、发动机转速、发动机冷却液温度和进气温度。然后，ECU再根据氧传感器的信号不断调整喷油脉冲宽度，改变喷油量，使喷油量始终在理想值（14.7:1）。以达到理想空燃比的要求。
    大众汽车使用的氧传感器和老式氧化错氧传感器由于其结构原理不同，所以检测也不同：氧化错氧传感器直接利用电压信号作为测量值，而宽量程氧传感器将经过特殊处理和控制的泵氧元供给电流作为测量过量空气系数的参数，这样传感器产生的就不是阶跃函数性质的响应而是连续递增的信号，如图3所示。这种传感器插头带有精密电阻，宽量程氧传感器单件检测只要1项：端子3和4是加热器，不应该开路，加在上面的电压为12 V，端子1是信号输出，端子5和6是参考电压，端子2是泵电流输入。有的宽量程氧传感器端子5和6是作为同一个端子输出，大众汽车氧传感器结构如图4所示。

    检测宝来车三元催化器的前后氧传感器时，可以利用K81通过读取数据流的方法进行诊断分析，数据流033组第01项显示的是三元催化器前的宽量程空燃比传感器电压比值，数据流036组第00项显示的是三元催化器后的老式氧化错氧传感器的电压值，宽量程空燃比传感器的电压比值应在1～2V之间来回变化，当电压信号出现在1.5 V以下时，说明混合气过浓；当电压信号出现在1.5 V以上时，说明混合气过稀。当电压出现恒定值0 V、1.5 V、4.9 V时都说明宽量程空燃比传感器线路出现故障。三元催化器后的老式氧化错氧传感器的电压值应在0. 5 V～0.8 V之间稍微变动（而不是0～1V之间来回变化）当电压出现恒定值1. 1 V、0. 4～0. 5 V、0时都说明氧传感器线路出现故障。

    4 故障排除
    综上所述，再结合故障现象，我们发现，只要故障现象出现，发动机当时的工作条件都符合进入闭环模式；只要不进入闭环模式，发动机就工作正常。因此，我们可以这样认为：由于该车氧传感器实际所反馈的电压信号比正常反馈的信号低，所以计算机控制并增加喷油量时，造成发动机转速降低、无力。又因氧传感器反馈的信号没有超出正常幅度范围，所以计算机无故障代码，指示灯也不亮，氧传感器的失效原因分析如图4所示。
    为了进一步证实是氧传感器的问题，我们对氧传感器进行了检测，正如意料中一样，在节气门完全打开，发动机转速升至4500 r/min时，氧传感器输出电压升高到0.8～0.9 V，并且在发动机转速为4500 r/min时释放节气门，电压为0. 3 V，这表明氧传感器不正常，不符合该车的技术要求，当脱开氧传感器的插头，使发动机失去氧传感器的反馈信号，让计算机按固定程序，以1.5 V电压为固定参数计算并控制喷油量，不再闭环调节喷油量，启动发动机，虽然发动机故障指示灯亮，但发动机的运转及上路试车行驶都正常。因此，说明上面的判断是正确的，该车的故障是因氧传感器实际所反馈的电压信号比正常反馈的电压信号低引起的。后来，在得到车主的同意后，更换氧传感器，该车的故障排除。
    经过与车主的交流沟通，原来是由于车主经常在一家私人小加油站加油，估计氧传感器的失效是和加油站的油品有关，最后造成了氧传感器的中毒失效。车主表示以后会去油品有保证的大型加油站去加油。

    5 结束语
    随着科技的发展，汽车上应用了大量的高新技术，因此，对汽车维修行业也提出了更高的要求。我们也只有不断地学习新知识，总结老经验才能跟得上时代的发展步伐，才能在职场保持竞争力和持续发展。

相关资料：2017年大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0

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