一辆搭载1.8T发动机和爱信生产的6挡自动变速器09G 的2007款大众迈腾轿车。    该车大修后行驶一切正常，仅仅行驶了500km，变速器经常出现打滑锁挡的现象。
    检测分析：出现故障时，电控系统报出“输出速度传感器G195信号不良”和“5挡传动比错误”的故障信息。路试时抓住了故障现象频现的规律：①清除故障码后升挡一切正常，但在变速器降到5挡时，再踩加速踏板就出现了发动机空转的现象，此时TCC锁止数据是正常的（发动机转速与G182输入轴转速几乎是一致的），但输出数据不正常，此时变速器故障灯报警并锁挡；②清除故障码后用1挡起步，可是刚一走（车轮刚刚一转动）便显示5挡，然后立即报警设置“5挡传动比错误”并锁挡；③一般车辆行驶在路况比较差时故障频率就会高一些（车辆一旦颠簸且行驶阻力加大时问题就容易出现）。
    考虑到在之前的维修中机械和液压部件均已修理或更换，又正常使用了大概500km，因此变速器内部出现问题的可能性不大。同时控制单元报关于输出速度传感器及传动比错误的故障码，认为故障应该出现在控制方面，于是更换了G195传感器和传感器带电磁阀线束（图1），同时还对线路节点也进行了检查和测量，但故障还是依然存在。既然报传动比错误，于是又更换了阀体，试车故障依旧。从整个故障来看目前主要的问题有两个：G195输出速度传感器信息和5挡传动比信息，因为控制单元在获取并计算每一个挡位传动比信息时都是通过输入轴转速传感器G182和输出轴转速传感器G195之间转速变化来实现的；从变速器转速信息排列来看发动机转速与输入轴转速之间的信息变化，其实就是变矩器泵轮与涡轮间的关系；就变速器而言检测输入轴转速的G182在前面，而检测输出轴转速的G195在后面，在它们中间就是换挡终端元件通过约束行星齿轮机构，最终形成不同传动比。正常情况下如果换挡终端元件的供油压力正常、油路密封正常且元件本身正常均没有打滑情况，那么变速器各挡传动比的变化也就随之正常了，同时传动比错误的故障码也就不会出现。结合这一点分析，假如供油压力不足、油路存在泄漏或元件本身存在故障，那么就会导致离合器或制动器滑转过高，从而导致传动比信息的错误，同时控制单元也会认为输出部分的转速信息不可靠，但它绝对不会认为前端的G182信息是错误的。

    另外，从最早的维修到发生故障毕竟还有那么一段时间是正常的。如果我们把从起点的换挡元件压力供给看成是源头的话，那么阀体就担当这个角色；从阀体输出至终端元件间的油路是中间环节，那么换挡元件离合器或制动器就是终端了。从后来的维修中告诉我们源头肯定没有问题（再次更换阀体证明），所以就剩下终端元件和中间的油路部分了。经过系统分析，我们不得不转移检修方向，再次分解变速器。
    解体变速器后发现了问题所在，油泵与变速器壳体间的密封垫坏掉了，导致从源头阀体出来至终端元件的供油油压在这里被泄掉了一部分，那么又是什么原因导致密封垫损坏的呢？是质量问题还是装配问题？答案：不是密封垫的质量问题而是人员的装配问题。国产车型所用的09G变速器根本不需要安装这个密封垫（图2），在这次维修时维修人员看到修理包里面有个密封垫，未加思索就给装上了，殊不知反而会带来新的问题。该变速器出厂时油泵与变速器壳体之间的切面对接绝对的平整且满足一定的密封性的，但多加一个密封垫后，由于压力过高反而会使密封垫逐渐损坏并失去其密封性，造成泄压。

    故障排除：拆除密封垫，装车试车故障排除。
    经验总结：自动变速器的维修需要一定的规范，如果大家在实际维修中随意性太强，极有可能出问题。因此我们既不能少装一个零件更不能多加一个零件以免带来不必要的麻烦，本来不应该
发生的问题却导致令人难以想象的特殊问题。另外，关于5挡传动比的问题，其实也是容易理解的，当系统油压存在泄漏时，虽然影响全部动力挡位，但一定会在某个存在某些薄弱环节的挡位上而形成最大影响，因此5挡传动比错误和输出转速信息不良等现象也不足为奇了。

相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0