一辆行驶里程约18.6万km、搭载2.4L发动机和01T型链式无级变速器（CVT）的2008款奥迪A6L轿车。 该车在行驶中突然抛锚，并且在挂挡后变速器出现“哗啦”异响。
    检测分析：通过与车主沟通、询问得知，此车在1个月前因为耸车现象而拆检变速器，发现链条、链轮等部件因润滑不良而导致严重拉伤，所以按变速器大修级别进行处理。根据笔者经验初步判断，出现“哗啦”的声音并且无法行驶，很有可能是链条断了，所以果断将变速器分解。在过程中首先看到在中壳上固定主动链轮轴的卡簧已经折断（图1），接着发现链条呈散碎状（图2和图3），链轮表面也有不同程度的损伤（图4）。







    链轮表面的伤痕比较容易理解—在链条没有完全断掉之前，链条与链轮表面之间的摩擦不再是V形端面与面板之间的全面接触，所以这个伤痕是链条损坏造成的。
    链条的承载扭矩可达280N·m以上，究竟是什么原因使其断掉？根据01T型链传动变速器的传动比变化以及链条夹紧力控制方式（接触压力控制）等特点，可以分析出链条断掉
    ①变速器在换挡过程中，主、从动链轮缸在沿轴向移动时，其中一个有卡滞的情况，导致链条受力严重直至断掉。
    ②由于链条夹紧力过大，导致变速器换挡阻力（改变主从动轮缸的尺寸）过大。合适的链条夹紧力是为了保证变速器换挡时链条不会打滑，也确保主、从动链轮缸在轴上移动顺畅。
    ③在特殊情况下，链轮缸内的油压变化不均匀（由低至高）。
    ④主、从动链轮轴不对称使链条不在一条直线上滚动，导致主、从动链轮缸在轴上移动时不同步，阻力与推力形成干涉。
    ⑤链条本身质量问题。
    首先，检查液压控制阀体时并没有发现阀门卡滞和磨损情况，由此可以判定链条接触压力正常。其次，采用人工方式分别对主、从动链轮缸进行加压试验，发现从加压到归位均无卡滞情况，所以断定链轮传动方面正常。
    在变速器正常工作时，链条始终会在一条直线上，通过滚动摩擦来实现传动比的切换。如果其中一个链轮轴的轴向间隙过大，就会影响链条的承载力，从而导致链条损坏。而此车却是主动链轮轴上的卡簧折断使主动轴产生移动（之前检查中壳上下两个不同厚度的垫片安装正确），进一步导致主、从动链轮缸在各自的轴上移动，链条不在一条中心线上滚动，最终使链条损坏。
    卡簧究竟是如何断开的呢？仔细观察卡簧断口及其表面接触痕迹（轴上卡簧槽），发现卡簧与轴上卡簧槽的接合面并不是全部接触。再将两半卡簧放在一个玻璃平面上，对接其断口，发现卡簧在未断之前己经变形。由此可以大胆推断—上次维修时，技师没有按标准操作或使用工具不当导致这个卡簧轻微变形，而在安装时也未进行修正。导致卡簧受力面不均匀，最终使其断裂。
    排除修复：更换整套链传动、链条、卡簧、内外滤清器后，故障排除。3个月后回访，客户反馈无异常。
    经验总结：本案例不属于疑难故障，但还是因为一个小卡簧安装不当而导致较为严重的损失和返修。通过此案例进行反思，我们可以认为负责拆装的技师还不够专业和仔细，包括工具的使用和追求技术细节的意识。希望这个案例也给各位同行敲响警钟—对任何一个部件都要仔细检查和对待，规范作业要求。体现专业价值是我们每一位维修人员应尽的职责，细节决定一切！

相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0