此车最初由其他变速器专修厂进行承修，但其更换诸多零部件并反复拆检之后仍未能将故障排除，最终委托笔者进行处理。

    检测分析：首先连接诊断仪，读取故障码为“19143（P2711004）变速器换挡程序不可信”，如图2所示。通常很多技师在遇到此故障码时，首先会直接更换J743机电控制单元总成，包括诸多4S店也会如此，其结果大多数没有解决故障。除此之外，也会通过更换双离合器总成或换挡同步器拨叉液压缸内的橡胶活塞来解决。后期还有一些具有经验的技师会先尝试更换J743机电控制单元总成，如没有解决故障就再解体变速器更换相关密封件，保证变速器内部密封性正常，故障也就解决了。而此车变速器经同行反复处理，几乎更换所有能换的零部件，故障依旧存在，所以笔者对此较为重视。

    此时需针对故障码进行深入分析，同时还要结合相应的动态数据来确定故障范围。故障码“19143（P2711004）变速器换挡程序不可信”的设定机制：控制单元接收到某个同步器的位置信息错误，或未能在规定时间内接收该信息，便激活此故障码。而故障码含义中的“换挡程序”为翻译名词，其应为变速器内4个同步器所处的11个位置信息（5/N挡同步器为两个位置，而另外3个同步器各为3个位置）出现异常所导致。另外，还有其他诊断仪解释为“换挡顺序信息不可信”较为容易理解，双离合变速器从结构上可理解为两个手动变速器组成，通常称其为奇数挡和偶数挡变速器。它们分别通过各自所属的离合器交替切换来完成换挡，具体由行驶挡位和预选挡位的监控和切换控制来完成。按系统控制策略和规律，可从两方面总结出其工作过程：①原地在动力挡（起步挡1挡和尺挡）和空挡之间的切换过程；②车辆在行驶过程中，当前工作挡位和相邻预选挡位之间的切换过程。由此可知本车实际故障与前者相同，而故障码设定机理则与后者相同（原地挂挡出现还是行驶过程当中出现）。最终，无论是静态下进行原地挡位切换，还是行驶中挡位切换，均离不开两个离合器之间的切换。

    与AT变速器相同，大众02E双离合器变速器允许挂挡杆在“P”或“N”位置时启动发动机。启动后，变速器控制单元首先要确认4个同步器（1/3挡、2/4挡、5/N挡和6/R挡）的位置信息，其并不要求它们均处于中间（空挡）位置，但必须实施两个预选挡位的驱动和监控，而其预选挡位相关程序在车辆出厂时已编好。02E变速器在“ P/N”挡位置时的预选挡位是2挡和R挡。此时1/3挡同步器须处于空挡位置，5/N挡同步器则在N位置，2/4挡同步器切换至2挡一侧，而6/R挡同步器则切换至R挡一侧。在此期间，两个离合器K1（1挡、3挡、5挡、R挡）和K2（2挡、4挡、6挡）的预充油（离合器并没有接合产生摩擦而是处于打滑状态）也已完成。如果此时改变挂挡杆位置，相关控制策略随即亦会发生改变。如挂入“R”挡位置时同步器位置信息不变，但离合器K1须做好准备；挂入D挡或S挡位置时，控制单元会立即改变6/R挡同步器位置，将其从原来R挡侧切换至中间的空挡位置。同时由于前进挡起步为1挡，所以须将1/3挡同步器从原来的中间位置切换至1挡侧，做好起步准备。为了使动力连接后的缓冲更加平顺，离合器K2在上述过程初期会有一非常短暂的接合过程。注意，此过程并不是完全接合，否则发动机会因变速器全部机械连接而熄火。离合器K2松开后，离合器K1便准备进行结合。通过上述分析可得知，变速器挂挡杆在“N”和“D”位置之间切换时，6/R挡、1/3挡同步器和各自所属的两个离合器也随之在进行切换。

    车辆在行驶过程中，与当前行驶挡位相邻的两挡均有可能成为预选挡位。但仅允许有其中之一，此与驾驶员意愿（踩加速踏板或踩制动踏板）有关。例如，当前变速器正处于4挡运行。如果驾驶员踩加速踏板，则5挡需做好预选挡准备；反之同理，如果驾驶员踩制动踏板，则3挡做好预选挡准备。此时再通过两个离合器的不断切换来完成换挡过程。

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