故障诊断：用诊断仪检测故障码，显示“P1842一压力调节阀3一N217/断路／对地短路”，读取数据流中N217主油压调节阀的数据，第006组工作电流为0.00A。正常情况下电流不应为。，我们分析认为，故障码与数据流及故障现象相关性比较大，应该着重检查。

    N挡入D挡耸车这一现象说明离合器控制不精确，数据流N-271工作电流为0.00A，初步认定为N-217电磁阀、控制电路或控制单元内部故障。因为N-217电磁阀不能对主油压控制（N-217为常高型线性电磁阀），当前状态为主油压常高。高油压影响离合器的控制精确度，所以会出现N挡入D挡耸车故障现象。

    拆解机电单元，发现机电单元外壳表面有明显凹陷，其凹陷对应位置的线板破损。检测N-217电磁阀电阻，为无穷大。进一步仔细检查发现，电磁阀端子与电磁阀线圈连接处断开。从断开的漆包线处检测线圈电阻4.2Ω正常。所以，对电磁阀线圈与端子进行焊接，再次测量电磁阀电阻恢复正常，对地电阻无穷大，表明与搭铁之间无短路。实际情况如图1所示。

    更换线板，修复机电单元外壳后装复拆下的元件，进行试车。出乎意料的是故障现象略有改善，N挡入D挡耸车现象没有彻底消失。

    重新连接诊断仪，读故障码系统正常。读数据流如下：

    006组N-215电流，0.475A左右；N-217电流，0.871A左右。

    011组N-215电流，0.474A左右；K1离合器压力，250kPa。

    再次对故障进行分析：虽然故障现象没有明显改善，但检测数据表明电磁阀工作电路恢复正常，这是油压实现精确控制的基础条件。当调节电流正常后，仍旧有N挡入D挡耸车现象，怀疑K1离合器控制还是不精确。此时电控系统正常，应重点考虑K1离合器硬件问题。

    02E变速器R挡和D1挡都是K1离合器来完成接合的。当启动着车后，变速器处于P挡或N挡时，两个预选挡已经挂在工作位置（K1-R挡，K2-D2挡）。如果车辆倒车，则N挡入R挡，挂挡拨叉不动作，K1离合器接合即可完成。如果车辆前进则N挡入D挡，那么变速器要完成两个动作：

    06/R挡拨叉要从倒挡退回空挡；

    01/3挡拨叉要从空挡挂入1挡。

    两个齿轮的挂接要同步，需要离合器分离彻底。如果此时K1离合器分离不彻底，就会有耸车现象。

    再看此车数据流，N-215电流与K1离合器压力基本相符。接下来重点考虑K1离合器本身硬件。

    再次拆解变速器，更换全新离合器片，调整离合器间隙，装车，用解码器匹配离合器，试车，最后的相关数据流如图2所示。

    经过试车，故障现象排除，维修完毕。

    故障总结：（1）该车故障并不复杂，只是在前期维修中没有深入分析，检查不够全面，没有发现离合器片磨损问题，导致二次维修。因为对机电系统的控制原理及控制策略了解得不够，使本次维修走了弯路，从本次维修中吸取到的教训是，要想提高维修效率，就要全面、仔细进行检查。

      （2）从本次维修中也收获了不少启发，对离合器的控制原理理解更加深刻，在刚开始时我检查到了离合器的泄漏，差点误判为离合密封不良，请教相关专家后，确认离合器的密封属于动态密封，轻微泄漏是正常现象。

      （3）电磁阀的控制电流与离合器的控制油压呈线性关系，正常情况下N215电磁阀的控制电流应该在0.45A左右，根据变速器内部机械部件的磨损程度不同，此电流会有相应变化。