故障小结

帕萨特V6空气流量计检测的信号是总的进气量，发动机控制单元根据这个总的进气量来决定基本的喷油脉宽。因为BBGV6发动机是每侧排气管两个氧传感器，在实际的运转过程中再根据两列汽缸氧传感器的反馈信号进行单侧的喷油修正。第一列汽缸因为三元催化器的堵塞，造成了排气不畅，进而产生充气不足，从而使总的进气量下降，此时空气流量计根据总的进气量换算出来的基础喷油脉宽就会比正常情况下换算出来的基础喷油脉宽要小，也就是说现在的基础喷油脉宽对比正常情况下已经限定在较稀的范围上了。过稀的混合汽就会造成第二列汽缸的不正常工作，使发动机控制单元检测到失火，同时第二列氧传感器也会根据监控到的稀混合汽，修正第二列汽缸的喷油脉宽使混合汽变浓。之前的检测过程中曾提到第二列氧调节值一直超出标准值(-10%~10%)，最高的时候超过26%，但因为总的进气量不足，决定了基础喷油脉宽过稀，氧传感器虽然监测到稀混合汽，也修正喷油脉宽加喷燃油，但不能决定基础脉宽，即便加浓到最大极限，也无法避免出现失火现象，所以OBD最终点亮，同时也记录下了大量第二列汽缸失火的故障信息。第一列汽缸因为本身的充气不足，基础喷油脉宽可以满足它的正常运转，没有发生失火现象，所以发动机控制单元也就没有记录第一列汽缸的故障信息，即便是后来清除了第一列三元催化器破碎堵塞的内芯后，因为原来喷油信号依然是调用控制单元之前储存的学习值，使混合汽的浓度依然不对，这就是为何第一列三元催化器堵塞，却报4、5、6汽缸失火的原因。最后当把发动机控制单元拔下后，等于给控制单元断电了，内部的一些工作学习值也随之清零，相当于执行了清除学习值的操作，因此一切都回复到正常的控制状态了。有人会问为何断开N80后，就没有失火记录了呢？当断开N80后，有可能在某种状态下，失火检测功能不激活，所以就不记录失火了。

该车OBD灯报警，回顾检查过程：查4、5、6汽缸失火、测量缸压、对调两列汽缸喷嘴、查2列汽缸三元催化器、换2列汽缸氧传感器、试验进气歧管密封、换进气歧管垫、拆1列汽缸排气管、查燃油轨、换高压线、换火花塞、查PCV、查配气相位、换炭罐、拆1列汽缸氧传感器、做出1列汽缸三元堵塞结论。屡经周折的原因是：1列汽缸三元催化器堵塞导致2列汽缸失火。本文由两位作者撰写，对故障原因进行了细致的分析和推理，我完全同意。

三元催化转换器的工作温度高于250℃，才对污染物开始转化，高转化率理想温度为400～800℃。高于1000℃，热老化程度加重，直到转化器失效，转化器寿命一般为6～10万km。检查三元催化器的方法有：①检查外部有无磕碰损伤及温度过高迹象；②观察入口和出口处陶瓷格栅是否阻塞、熔化和损坏；③发动机保持2500r/min，三元催化器达到工作温度，在入口处和出口处用红外线温度仪测量温度，出口处应比入口处高30℃以上，若温差小于30℃应更换三元催化器。

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