一辆行驶里程约84000km，搭配了排量为 1.8L 的发动机和手动变速器的上第大众桑塔纳 2000型轿，该车型采用分组点火逐缸喷油的控制方式。车主反映：该车有时发生了较严重的抖动现象，在冷车时抖动得非常厉害，热车后稍微好一点，但抖动还是较严重，如果开空调，发动机则立即熄火。

接车后，我们先是对该车进行读取故障码，发现并没有任何故障码，显示“系统正常”。随后读取了该车在正常工作温度时的数据流，在 01 组发现：怠速转速为 1240r/min 左右跳变、喷油脉宽值为 3.51ms 比较稳定、节气门在怠速时的开度为9%；在 02 组发现：空气流量计值为 6.18g/s 左右跳变。而该车在正常工作状态下的怠速数据流并非如此，在 01 组的正常值：怠速转速为 820r/min 较稳定、喷油脉宽值为 2.15ms 较稳定、节气门在怠速时的开度为 3%~5%；在 02 组的正常值：空气流量计值为3.40g/s 较稳定。通过上述数据的对比，我们不难发现这几个数据都有很大的问题，到此我们还不能下定论到底是什么问题。为了准确定位故障点，随后我们对该车做了断缸试验，发现该车在断1 缸和 4 缸时发动机会抖动的熄火，而断 2 缸和 3 缸时发动机转速没有什么变化，到此我们断定肯定是 2、3 缸不工作导致了发动机抖动严重的故障，于是接下来的工作就是查找为什么 2、3 缸不工作？是因为缺油还是因为不点火导致的呢？

随后我们找到该车发动机控制系统电路图，如图 1 所示。我们关闭点火开关，拔开电脑线束插接器，根据电路图找到了 4 个喷油器的控制线，分别对 4 个缸的 2 号线至电脑插接器的 73、80、58、65 端子进行测量电阻，发现阻值均为 0.2Ω，说明这 4 根线均未发生断路。为了确定喷油器的电源线未损坏，我们采用试灯法对 4 个缸逐缸做了测试，在怠速状态下发现 4 个缸的试灯情况均正常。到此我们进一步断定喷油器线路没有问题，2、3 缸的喷油器本体也应该没有问题，因为 2 个缸的喷油器本体同时损坏的可能性非常小，于是矛头指向了点火系统。

采用同样的方法按照电路图对4 个缸的点火信号线进行了测量，测量结果如下：电脑的 71 号端子至点火线圈插接器的 1 号端子阻值为0.2Ω，电脑的 78 号端子至点火线圈插接器的 3 号端子阻值为 ∞，点火线圈插接器的 4 号端子至搭铁阻值为0.2Ω，点火线圈插接器的 2 号端子至电源的 15 号线阻值为 0.2Ω。通过测量数据我们不难发现，电脑的 78 号端子至点火线圈插接器的 3 号端子断路，随后采用跨接线将这 2 个端子连接，起动发动机，无抖动现象。再次读取数据流，发现刚才不正常的数据此时已全部跟正常状态下的数据很接近。到此，我们认为该车发动机抖动严重的故障已彻底排除。

故障总结: 故障已完全排除，但可能还有一些人想不明白，为什么该车型在缺了 2 个缸的同时还能起动，还能怠速运转呢？大家别忘了该车型是采用的双缸同时点火，即我们所说的分组点火。桑塔纳 2000 型轿车均采用分组点火，即 1、4 缸同时点火和2、3 缸同时点火，也就是说在 1 缸该点火的时刻 4 缸也同时点火，只不过此时 4 缸的点火属于无效点火。目前四冲程汽油发动机的做功顺序为 1、3、4、2 或 1、2、4、3，当 1 缸处于上止点时 4 缸也处于上止点位置，当 1 缸点火做功时 4 缸并不能做功，因为 4缸内无可燃混合气，此时压缩空气将活塞推向下止点位置，从而带动曲轴旋转。接下来点火做功的应该是 3缸，但由于 3 缸不点火，此时曲轴无外力推动旋转，随即由高速向低速转变，但 4 缸是可以点火的，就在曲轴快要停止转动时 4 缸开始点火做功，给曲轴又增加了一把推力，曲轴又开始高速旋转。依次类推，每当曲轴快要停止转动时，总会有一个缸工作，其实就是将 4 缸发动机转变成了 2缸发动机，由于是分组点火，所以点火顺序也就成了一缸隔一缸的工作方式。再联系前面客户的叙述，我们就不难理解该发动机还能起动甚至是能怠速运转了。

通过对上述故障的排除，我觉得在排除类似故障的同时对车型的电控系统必须熟悉，否则肯定摸不着头脑，或者无法准确快速地排除故障。比如上述故障，后来经过再学习，我发现其实还可以通过读取点火波形来快速定位故障点的位置，从而缩短排除故障的时间。