为什么鼓风机故障会导致空调断开，但是鼓风机却能够正常的工作呢？笔者本想记录故障鼓风机工作的各项数据流，由于故障件已经返回厂家，无法将旧件装回车上做实际的测量和比较，唯有将同类型车辆空调正常工作时候的数据流和相关数据测量出来，如表所示。

    该车空调的鼓风机挡位共有7个挡，表中鼓风机负荷和鼓风机电压的数据是通过诊断仪VAS 6150直接读取出来的结果。通过表中可以看出，鼓风机挡位越高，其负荷就越大，电压也越高，风速也越快。当鼓风机挡位在最高挡7挡时候，鼓风机全负荷即100％工作。而当鼓风机最低挡，即1挡运转时候，鼓风机电压值只有4V左右，这个和传统的手动空调鼓风机通过串联电阻降压的道理完全相同。用万用表测量线路端对地电压，分别测量了J126输出至鼓风机的两根线，端子分别为T2b/1和T2b/2。通过表中可以看出，T2b/1为鼓风机的正极输出线，所以其电压和发电机充电电压保持一致，而T2b/2相当于鼓风机的回路，当T2b/2端子上的电压高，则鼓风机挡位低，当T2b/2端子电压接近为0V时，则鼓风机就全负荷运转了。
    另两根线T6z/1和 T6z/2则是空调控制单元J255控制鼓风机的输出信号线，其中T6z/ 1不管鼓风机在高挡或者低挡，其电压始终保持在大约10.70V， T6z/2的电压大约在2.58V时，鼓风机低速挡运转，当T6z/2信号电压升至8.8V左右，鼓风机就以最高转速运转了。

    表中的数据可能在不同车上会略有差异（差异会微乎其微），但是鼓风机在不同的挡位时，表中各条线路电压的变化规律是不会改变的，如果在没有库存配件的情况下，可以利用这个思路用测量相关线路的电压变化来分析是控制器本身出现故障，还是执行元件出现故障。

    表中的鼓风机负荷，可以看出最小为10.4%，最大为100%，按常理会认为这个是鼓风机实际工作的负荷值，存在着顺序关系，即鼓风机工作乏后，再由J255计算出鼓风机实际工作的负荷值，若鼓风机不工作，则这个数值为。。但是笔者实验后发现，其实这种顺序关系是被颠倒了，笔者在拔下鼓风机同时，再开鼓风机对应的挡位，该负荷依旧和表格中相同，说明该负荷值是J255内部软件设计者储存的标准值，打开鼓风机对应的挡位时，则J255将标准值通过T6z/1和T6z/2这两根线电压信号的变化发出指令给J126，而J126再根据负荷大小来控制鼓风机以对应的速度来运转。

    关于该车自动空调的内循环，虽然空调面板上有一个专门的内循环开关，但是该车的内循环风门在某些条件下和内循环开关的状态无关，而是和空调A/C开关同步工作，不过有一个限制条件，那就是空调调节温度不得过高，大约在不高于24℃的范围之内。也就是说，只要驾驶员开启了A/C开关，空调泵处在工作状态，不管是否按下内循环开关，只要调节温度不高于24℃，内循环会被强制打开，这个可以通过数据流再循环空气状态区域显示出来。当内循环开关未打开，而A/C开关打开时候，该数据会显示自动再循环启用，空调进入自动内循环状态；而当A/C开关没打开，或内循环开关处于关闭状态时候，该数据流会显示新鲜空气状态；若内循环开关被打开，则该数据块会显示手动内循环打开。所以当空调系统存在故障，空调泵被强制断开的时候，此时若内循环开关处在打开状态（指示灯亮），则空调泵断开的同时，内循环开关也会被强制关闭，所以本例中内循环开关指示灯会同时熄灭。不过，此时若单独开启内循环还是可以正常开启的。这个应该是大众汽车设计的一个思路吧，笔者后来也试过了新波罗的手动空调，发现该车若开启空调并将温度调至最低，则内循环也会自动打开，这样设计的目的不外乎两个原因：一是若驾驶员需要冷气时，若开启外循环，则空调的负荷会明显增大，油耗上升，不利于环保，空调的磨损也会加剧；二是在炎炎夏日时，开启空调外循环，室内空调效果会明显变差，就不利于驾驶室内降温了。
 

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