换档点的油压调节除了与电、液控制有关外，与机械换档元件（离合器或制动器）也有一定的关系。对于一些具有闭环控制功能的新式电子控制自动变速器，一旦机械元件因磨损形成工作间隙过大而导致充油时问过长或因密封元件泄漏导致油压不足时，ECU为了保证换档时间维持系统压力，要对电磁阀进行不断的修正进行油压调控。此时，变速器电控系统为了保护变速器，在未达到启动安全保护模式（锁档）条件时，就不必优先考虑换档舒适性能，只能以牺牲“舒适性”（冲击）为代价来完成其换档控制。
    另外，自动变速器的各换档点必须是“液压点”（软点）而不能以“机械点”（硬点）或“半机械半液压点”出现。如果变速器的换档点（速比的变化）发生在发动机与变速器之间机械连接时，势必形成冲击感觉。因此，自动变速器电控系统在控制变矩器锁止离合器接合时，一定要错开换档点。也就是说，在变速器全部换档点上，变矩器锁止离合器都处于分离状态。目前5HP-19变速器的这类故障也不在少数，有些时候是因变矩器本身（锁止离合器活塞偏磨或回位迟缓）引起，有些时候却是液压控制油路中TCC油路与其他油路交叉渗漏导致的。诊断此类故障时有一定的难度，必须通过对动态数据的采集加以分析来确定故障部位。

    特别注意：变速器换档品质控制除了与自动变速器自身控制有关外，与发动机输出转矩之间的协调也相当重要，也就是经常所提到的“发动机减小转矩控制”。这种控制的信息取决于发动机ECU与自动变速器ECU间的通信功能。自动变速器ECU必须把变速器何时升高档何时降低档的信息准确无误地告知发动机ECU，此时发动机ECU为了协助自动变速器的换档过程，必须实现减小转矩控制。一般情况下，通过在换档点上瞬间推迟点火控制或瞬间减少喷油脉宽控制来实现换档舒适性。5 HP-19变速器就具备此功能。
    分析总结：最后，再分析一下维修自动变速器或相关系统以及更换一些重要部件后换档品质的变化。随着车辆长时间的运行，自动变速器及其相关系统的状态就会发生变化，比如在变速器系统中，变速器内部摩擦片磨损变薄，导致活塞室充油时间过长，各轴上密封环及活塞上的密封圈老化后导致泄漏量增大，液压滑阀及电磁阀磨损而造成调节压力发生偏离等。还有，发动机长时间未经养护，节气门就会变脏，要维持同样的发动机怠速，就要增加节气门开度等，电控系统能够识别这些变化并采取相应措施来适应这些变化。如果对自动变速器换档控制相关的部件进行了维修和调整，而电子控制单元内部还记忆着原来的匹配值，以原来的数据控制状态来控制着维修后的变速器，当然就会存在换档品质的变化，那是因为ECU并不知道改变了一些换档控制部件的相关数据，比如说更换了离合器的摩擦片，改变了其工作间隙或更换了电磁阀等，因此仍然还按照原始记忆值进行控制，也因此导致出较差的换档品质。
    根据以上的分析可知，对新型自动变速器进行维修时，如果更换发动机ECU，更换自动变速器ECU，断开蓄电池连线，更换或清洗节气门体等都必须要进行“设定”或“匹配”，以清除原始的学习值。不同的车型会具有不同的匹配步骤，有些日本车型仍然可以手动操作完成，有些车型必须要借助专用诊断仪来完成，有些新款车型要求更加苛刻，必须通过网络在线匹配学习才达到匹配目的。就5 HP-19而言，维修后或更换重要部件后，只需清除原始自学习匹配值即可，同时，可以对发动机系统的节气门进行匹配。

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