一辆行驶里程约16万多km的上海大众帕萨特B5 1.8T轿车。该车发动机动力下降且烧机油严重而进厂进行了发动机大修，但完成发动机大修后试车发现，发动机没有怠速，只要一松开加速踏板，发动机就熄火，且怠速喘振严重，只有将发动机转速稳定在1 300 r/min左右时发动机才不熄火，但原地加速正常。
    故障诊断：根据故障现象，初步判断是发动机进气系统有严重漏气的地方。经仔细排查，发现位于进气歧管下方的涡轮增压器空气再循环控制阀（N249）进气真空管未连接，而且与废气阀连接的真空管与通向燃油蒸发控制阀的真空管装错，将错装的部位恢复正确安装后继续试车，发现情况有所好转，松开加速踏板后发动机不再熄火，怠速保持在720 r/min～800 r/min，但依然喘振很严重。考虑到该系列车型的发动机大修后试车初期，不可频繁急加速，而且不宜反复启动（由于液压气门挺柱工作行程有可能不到位，容易损坏气门），因此没有继续检修发动机怠速故障，而是将发动机怠速转速控制在1200 r/min进行发动机热机磨合，就这样让发动机运转2h后，因此时已到下班时间，只好等到次日上班再进行进一步检修。
    第二天早上准备启动发动机检修怠速故障，却发现发动机无法启动着机，启动时，发动机一点着机的征兆都没有，经进一步检查发现，点火控制模块不工作。用万用表检查点火控制模块连接器端子4上的电压，无电源供给。连接故障检测仪读取故障代码，调得的故障代码为17072（P0688），含义是ECU/PCM电源继电器（J271）电路开路。根据故障代码的提示并结合该车的电路图，最后查明位于仪表板左侧熔丝盒内的S229熔丝（即29号熔丝）熔断。为了彻底查清故障发生的根本原因，并没有轻易地更换S229熔丝，而是做了进一步检查，发现3缸和1缸的点火控制模块线束连接器线路严重老化，剥开外包裹层发现部分线路完全裸露，尤其是4号和3号线几乎靠在一起，这也正是导致S229熔丝熔断的根本原因。由于在启动时发动机抖动，出现这两根导线（分别是正负极线）的裸露部分靠到一起，导致短路。更换相关线束连接器并处理好相应线路后，换上新的熔丝，而后试车发现，发动机可以正常启动着机，但怠速依然抖动严重。
    根据该发动机的故障现象判断，感觉还是像进气系统漏气，或个别气缸工作不良所致。既然进气系统已仔细检查过，接着只好进一步检查各缸的工作情况。对各气缸逐一断油，发现3缸工作不良，继续检查发现该缸喷油器性能下降，雾化不良且有轻微滴漏。更换了有故障的3缸喷油器后试车，发现怠速依然喘振严重。再次连接故障检测仪读取故障代码，调得的故障代码有：17647（Pl239）----气缸3喷油器N32电路开路／sp；17748（P1340）----凸轮轴位置传感器G40，或发动机转速传感器G28安装错误。对于第一个故障代码很显然是因为刚刚断油拔掉3缸喷油器导线侧连接器有关，可以不予理睬。对于第二个故障代码，经分析认为，这两个传感器安装位置都是不可调整的，一般不会安装错误，更不会2个传感器同时都有问题，根据经验和故障代码设定条件，认为很有可能是凸轮轴调节器链条安装不当，按照技术要求，凸轮轴的2个标记和轴承盖上的2个标记应对齐，且2标记之间应为16个链辊，随后拆开气门室盖发现进气门凸轮轴后瓦盖标记逆时针（按车前进方向）偏差约1个链辊的位置，再仔细数了数进、排凸轮轴上两个标记之间的链辊也多了一个，很显然维修师傅此处安装有误。
    故障排除：重新正确调整凸轮轴调节器链条安装位置后试车，一开始故障依旧，同时原地加速无力，像点火过迟似的，正当感觉大失所望时，突然发现转速表不再忽上忽下地摆动，再过一会儿感觉发动机怠速开始逐步运转平稳，且加速有力（怀疑刚才是发动机电控单元正在学习调整），接着对该车进行路试，发现偶尔有加速发冲、提速不良的现象。回厂进一步检修，发现是1缸点火控制模块有故障，因其性能衰减，有时工作不良，尤其是上路行驶，即有负荷时，即表现为加速发冲故障，更换该模块继续路试，怠速平稳，加速正常，至此所有故障彻底排除。
    故障总结：这是一个典型的综合故障，且每个故障点都可能导致发动机怠速不稳、加速不良，其中进气系统漏气和凸轮轴调节器链条安装不当都为人为故障，这些问题既可以直接通过目测检查出来，同时也可根据汽车故障检测仪读得的故障代码和相关数据流排查出故障点，至于3缸的喷油器和1缸点火控制模块同时都工作不良实属巧合，但只要按维修技术要求进行维修，并科学合理地使用资料、诊断设备，完全可以找到故障点。