一辆行驶里程约6.9万km，装配CED 1.8L涡轮增压器发动机，搭载01V型5挡手自一体自动变速器的2010年大众帕萨特新领驭轿车。客户反应：该车发动机抖动。
    检查分析：起动发动机并怠速运转，发现发动机出现抖动，但是抖动偶尔会消失。与用户沟通得知，该车是昨天刚出现的故障，出现故障前除常规保养外，没有维修过其他项目。
    接下来，维修人员使用车辆诊断仪VAS6150B检查发动机控制系统的故障码，发现没有存储故障码。选择读取测量值功能查看发动机怠速运转时的数据，显示组001的第3显示区的数据为27.3%（图1），含义是短期燃油修正。正常情况下，该数据在发动机怠速运转时应为±10%以内反复变化。该车的短期燃油修正为27.3%，表明氧传感器检测到废气中氧含量过多或发动机混合气过稀。

    如图2所示，显示组2第2显示区的数据为3.6 ms（喷油脉宽），正常情况下，发动机在怠速运转时喷油脉宽值为2.5 ms，该车的喷油脉宽为3.6 ms，表明发动机控制单元通过氧传感器检测到混合气过稀后，通过增加喷油脉宽使混合气回复到正常。

    引起发动机混合气过稀的原因包括：进气系统存在漏气、空气流量计存在故障、氧传感器存在故障、燃油压力过低及喷油器堵塞等等，遂逐一进行排查。
    维修人员在发动机运转状态下拔掉空气流量计插接器，抖动现象消失，表明故障可能出现在进气系统或空气流量计。但熄火后，拔掉空气流量计的插接器起动发动机，发现还是存在抖动，表明进气系统及空气流量计不存在故障。
    查看显示组36的后氧传感器的电压为0.035 V（图3），该数值也表明混合气过稀。短期燃油修正是通过前氧传感器反馈进行计算的，短期燃油修正值表明混合气过稀，后氧传感器的电压值也表明混合气过稀，考虑到2个氧传感器同时出现故障的可能几乎为零，因此可以判定氧传感器没有损坏。

    测量燃油压力为350 kPa （1 kPa=0.01 bar），夹住回油管燃油压力上升到约600 kPa，表明燃油泵没有损坏。拆下喷油器检查喷孔，没有堵塞，而且用户反应该故障是突然出现的，如果喷油器堵塞故障现象应是起动困难、发动机抖动或加速无力，因此故障应该不是喷油器堵塞引起的。
    将发动机转速提高到约3 000 r/min，检查短期燃油修正为28.1（图4），表明发动机在高转速时混合气也是过稀。是什么原因导致喷油量过少呢？接下来检查喷油时的波形，在怠速时从波形上看出喷油器的供电电压为8.13 V（图5），也会在9.212 V（图6），电压过低，正常应为蓄电池电压。





    经过测量波形得知故障原因是喷油供电电压过低，其原因可能是线束存在虚接。将喷油器插头的供电针脚与蓄电池正极连接，发现供电电压恢复正常（图7），发动机抖动消失。经查看电路图得知，喷油器的供电是燃油泵继电器→中央继电器板下方的螺丝连接点504→仪表板左侧熔丝S232→发动机控制单元防护罩内的橙色插接器丁10e/5→喷油器的1号针脚。燃油泵继电器除给喷油器供电，还通过熔丝S228给燃油泵供电。

    于是在发动机怠速运转时，测量S232熔丝的电压在10V左右变化；测量燃油泵的熔丝S238的电压约为蓄电池电压，这表明该故障不是由于燃油泵继电器引起的。拆下仪表板左侧下方的护板，检查接线柱504的电压是否正常，发现接线柱504的螺母未拧紧（图8）。

    故障排除：柠紧接线柱504螺母，故障彻底排除。
    回顾总结：排除该故障案例中通过读取发动机的短期燃油修正及喷油脉宽，确定发动机混合气过稀，最终使用波形检测发现喷油器的供电电压过低，经检查线路发现螺母松动。
    检查发动机电控系统的故障时，应先检查发动机控制单元是否有存储的故障码，如有故障码，根据故障码的含义查看与故障码有关的数据，结合数据进行分析，制定维修方案。发动机控制单元没有故障码存储，应检查与故障现象有关的数据，必要时使用波形分析，制定维修方案。