一辆行驶里程约18万km，装备AG4自动变速器的2005年大众帕萨特领驭2.0尊享型轿车。该车连续行驶2～4h后，偶尔出现速比不正常的现象，且自动变速器会出现3档紧急运行状况，但发动机工作正常，仪表板和档位显示均正常。
    故障诊断：用故障诊断仪对自动变速器控制单元进行检测，发现存储了4个偶然性故障码：①00545，发动机／变速器电气连接开路／对地短路；②00660，换低档开关／节气门电位计不可靠信号；③00777，加速踏板位置传感器；④01314，发动机控制单元无信息交换。检测发动机控制单元，未发现故障码。
    变速器控制单元内的故障码说明车辆明显存在故障码，但经过试车、检测，未发现发动机控制单元存储故障码。对变速器检测出的故障码00660与00777，指向节气门电位计和加速踏板位置传感器，故障码00545和01314都指向发动机控制系统。既然仪表板和档位显示正常，那么故障很可能发生在发动机控制系统，但发动机工作一切正常，且系统内无故障码储存，于是考虑数据总线出现故障的可能性较大，然而系统也未显示数据总线的相关故障。
    进一步检查自动变速器、发动机控制单元的数据总线，测量电路的通断和电阻，各项参数正常，未发现异常问题。
    经过对电路的认真排查，发现该车在较隐蔽的地方添加了电路，在熔丝S229上自行串联了一段长150mm、截面面积1. 5m耐的导线（原导线截面面积为2.5 mm2 ），并串联添加了一个开关用于设置防盗，如图1所示。加装的开关控制正极供电的部件有：发动机控制单元、氧传感器、活性炭罐电磁阀、进气凸轮轴相位调节阀、可变路径进气管控制阀、自动变速器、空气流量传感器等。

    发现该问题后未对电路复原，只是清除了自动变速器控制单元存储的故障码，将车交给用户使用。一周后用户告知故障现象又重现，进行检测发现自动变速器控制单元仍存储上述4个故障码，同时发动机控制单元存储故障码：17927，发动机控制单元供电主继电器电路故障。根据ECU对故障码存储策略的分析，发动机ECU在超过40个预热周期后自动清除了故障码，而自动变速器ECU在没有行驶到1000km或24h，故障码仍储存。所以在检查故障时，反映的是自动变速器控制单元有故障存储，而发动机控制单元无故障存储。
    自动变速器换档操纵需要两类信号：一类是车速信号和发动机转速信号；另一类是发动机负荷信号。一般自动变速器的负荷信号由节气门位置传感器提供，但是空气流量传感器能更准确地反映发动机负荷。帕萨特领驭2.0自动变速器控制单元由热膜式空气流量传感器提供发动机负荷信号。从图1可以看出，熔丝S229为氧传感器、活性炭罐电磁阀、进气凸轮轴相位调节阀、可变路径进气管控制阀、空气流量传感器等提供正极电源，其中只有氧传感器和空气流量传感器给发动机控制单元输送信号；自动变速器接收发动机控制单元信号，如空气流量传感器信号等。
    用户给车辆增加的电路，使原导线加长，电路中电阻增大，电压降变大，通过的电流变小；串人开关的触点接触不良，接触电阻会使通过的电流变小；车辆行驶时间越长，压降越大，会影响氧传感器和空气流量传感器的电源供给；触点接触不良，空气流量传感器热膜电阻（RH）的变化就不能引起精密电阻（RA）的信号电压发生变化，信号电压始终为0。当发动机无法接收空气流量传感器信号，自动变速器控制单元也就无法收到发动机ECU关于空气流量传感器的信号，就会立即进人保护程序，以紧急运行模式（3档）运行，从而影响车辆行驶性能。据此分析，对故障进行了故障模拟，测试结果见表1。

    故障模拟结果与车主反映的情况完全一致，当电路接触不正常时，发动机ECU接收不到空气流量传感器信号，使发动机进人备用模式运行，喷油量降低，发动机功率下降，加速时发动机抖动，在行驶过程中自动变速器进人紧急运行模式（运行3档）。
    拆除此段加装的导线，复原原车线路，并使用专用工具对电路插头进行处理，清除车辆所有控制系统内的故障码，试车，故障彻底排除。

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