一汽行驶里程超20万km，配置尼桑V6 2. 0L发动机、ABS和主辅安全气囊的红旗世纪星2005款轿车。该车气囊警告灯常亮。
    故障诊断：故障车进厂检修，发动机冷却液温度高，进厂时上水管已经因高温胀裂，更换上水管后加注冷却液，起动发动机检查发现冷却液温度高的原因是节温器打不开，更换完节温器后起动发动试车，冷却液温度上升，电动风扇运转正常，冷却液温度不再高温。
    客户又要求检查电路，说喇叭不响、仪表板指示灯不亮。检查发现喇叭熔丝和仪表板熔丝熔断，更换熔丝后喇叭恢复正常，仪表板指示灯也亮了，但是发现在汽车起动后发动机故障警告灯、ABS警告灯和安全气囊警告灯不熄灭，而该车来我厂之前根本不点亮。
    于是连接金奔腾彩圣解码器进人发动机系统，读取存储故障码“爆燃传感器故障”，检查电路发现爆燃传感器插头脱落，将插头插好。根据以往经验，此款车不会因为爆燃传感器故障而导致故障警告灯起动后不熄灭。再检查，发现车主无意中使用了熔丝盒内备用熔丝，将熔丝盒的熔丝座都给插满了，故使得发动机电控系统、制动防抱死系统和安全气囊系统都进人了自诊断状态。关闭点火开关后拔掉各个故障警告灯激活熔丝插座上的熔丝，再次起动发动机试车，结果ABS警告灯和安全气囊警告灯还是报警。
    再次连接金奔腾彩圣解码器进人发动机系统，读取故障码为“系统正常”。发动机系统故障排除。再进人ABS系统，读取存储故障码“左后轮偶发故障”，检查发现左后轮ABS传感器插头进水已锈蚀，清理端子后装复，清除故障码后读取为“系统正常”，ABS故障排除。
    用解码器进人安全气囊系统却显示：汽车电控系统无响应；检查安全气囊电控系统供电熔丝（红色熔丝插座）到端子5（白红）连接良好，端子6搭铁线（棕）接地良好，端子9（K线，绿色）至诊断插座连接良好，端子7（红白）气囊警告灯控制线良好。检查主、辅气囊的连接线良好（断开主、辅气囊插接器时测量）。由于解码器无法进人气囊电控系统，于是用短路电阻器（2. 5Ω）分别跨接主、辅气囊插头，用来代替引爆器，可是故障警告灯照样常亮，到此可以断定安全气囊电控系统电路和主、辅气囊都应该没有问题。剪断到故障警告灯的控制线，故障警告灯熄灭，到此基本断定是安全气囊电控系统故障，始终输出信号导致气囊警告灯常亮。
    更换安全气囊控制单元后起动发动机，气囊警告灯熄灭，用金奔腾彩圣解码器连接气囊电控系统可以进人，读取故障码为“系统正常”，至此故障彻底排除。
维修点评：红旗世纪星采用三套电控系统，发动机VG20E采用日产公司产品，ABS是大众汽车常用的MK20-1防抱死制动系统，安全气囊是大宇公司产品，可以分别使用三家公司的原厂诊断仪进行检测，也可以使用中国产的金奔腾、修车王等综合车型诊断仪检测，但是必须安装三套电控系统的诊断程序和使用不同的诊断插头。
    作者一共排除了7个故障：上水管胀裂（因冷却液温度高），冷却液温度高（因节温器打不开），喇叭不响（因熔丝熔断），仪表板指示灯不亮（因熔丝熔断），爆燃传感器故障码（因插头脱落）、三个警告灯在起动后不熄灭（因自诊断熔丝错误地长期插入熔丝座）、左后轮速传感器有故障（因插头锈蚀）、ABS警告灯报警（因ABS控制单元损坏）。我认为作者的技术功底非常强，诊断思路正确，检查测量到位。
    作者在测量安全气囊电控系统的各条导线时，以2.5Ω电阻模拟引爆器电阻，验证了安全气囊警告灯电路不存在故障，最后果断判断是安全气囊电控系统有故障，在外围作战断定电控系统电路没有问题的情况下，向核心区域攻击断定安全气囊电控系统有问题。
    本案例不足之一：车辆进厂后业务人员应问询车主所有故障现象，进行预检后再与车主协商修理项目，然后开具修车委托书，待车主同意维修项目并由车主和业务员签字后再维修，这样可以避免因维修项目不一致而发生收取维修费意见不合的问题。这样既可在法律上保护双方利益，又可使维修人员了解用户反映的全部故障现象。此车好像是修完一个故障车主再提出下一个故障，而且对于维修中发现的故障不知是否经过车主同意后再修理，好像修理厂汁用户车辆维修全权做主。这不是一个规范汽修厂的做法，每个规范企业都应制定进厂托修、质量检验、质量担保、备件担保等各种工作流程和规定，这些属于IS09000质量认证体系的二级文件，质量管理手册是体系一级文件。
    不足之二：为了验证是否因电路故障而导致安全气囊警告灯报警，作者采用剪断警告灯导线的方法是不提倡的，即便是老旧车辆也不得轻易剪断导线，这种做法严重地说是野蛮操作。可思考用正规方法，例如安全气囊警告灯受电控系统控制，可以用拔开气囊电控系统插头的方法验证电控系统内部警告灯控制电路是否存在故障。