一辆行驶里程约2.5万km，配备有新型无钥匙一键起动系统的2011年上海通用别克GL8商务车。该车首先因为蓄电池电量不足而导致无法启动，救援回来后检查，发现点火开关无法关闭，蓄电池电量因此耗尽。检查发现一键起动按钮只能在“运行（ON）”挡和“附件（ACC）”挡之间切换，无法达到“关闭（OFF）”位置。同时，仪表板上的信息中心显示“请换至P挡”（图1）。

    检查分析：该车的故障现象出现比较明显，因为挡位不在“P挡”导致点火开关无法关闭，使得蓄电池电量耗尽。信息中心显示“请换至P挡”，但实际上换挡杆已经在P挡位，且仪表板下方的挡位显示也已经是“P”，显然有一个显示是错误的。分析错误的挡位信号可能来自变速器内部的模式开关（IMS），或者换挡杆机构内部的位置传感器。
    为了进一步确认显示的挡位和实际挡位的关系，进行如下测试：拔掉换挡杆拉线，直接从变速器处拨动挡位开关，同时保持换挡杆位置不变化。此时仪表板下方显示屏中的挡位显示随之变化（图2），并且与实际拨动的变速器挡位一一对应。以上测试说明变速器内部的模式开关（IMS）工作正常，其信号由变速器控制单元（TCM）接收并传输给仪表控制单元，且它们间的线路也是正常的。同时这也就说明错误指示“请换至P挡”的信号来自于换挡杆机构。

      为了进一步找到实实在在的数据支持，使用诊断仪查看控制单元中的相关数据，发现了异常：在车身控制单元 （BCM）的“底盘控制数据”列表中，“驻车开关状态”一直处于“关闭”状态（图3）。而正常情况下，当换挡杆在尸挡时为“开启”，换挡杆移出P挡时显示“关闭”。以上测试数据与实际故障现象，说明仪表信息中心的故障提示是因为接收到了来自BCM的“驻车开关状态”信号。查看相关电路图（图4），这一信号正是由换挡杆机构提供给BCM的。



    根据此开关信号的原理进行简单测试：当换挡杆在P挡位时，对换挡杆机构的X1插接器6号脚进行人为搭铁，故障消失了。这也说明BCM、相关通信模块及线路是没有问题的。问题集中于换挡杆机构的内部，于是对其进行拆检，测量驻车开关信号。但测量结果却是在P挡时接通，准备移出尸挡时（即按下解锁按钮时）断开，这是完全正常的。
    为何会这样呢？考虑到此开关的工作是由驻车解锁操纵杆在下压过程触动，于是继续检查驻车解锁操纵杆下压触动过程是否存在异常，但同样没有发现异常。继续检查与驻车解锁操纵杆相连接的换挡杆解锁按钮，发现解锁按钮镀铬背板的定位扣断裂（图5），卡在换挡杆内，导致解锁操纵杆不能回位，一直处于下压状态，使得驻车开关一直处于断开位置。

    故障排除：取出断裂的塑料片并更换定位扣，换挡杆上的解锁按钮恢复正常工作，将所有部件复位，故障完全排除。
    回顾总结：实际上，当按下换挡杆上的解锁按钮时，其反弹力由两部分构成：一是按钮本身回位弹簧的弹力（较小），二是驻车解锁操纵杆的弹力（较大）。当发生故障时弹力大小是有区别的。此案例中，塑料片顶住了驻车解锁操纵杆弹力回位空间，解锁按钮上只有其本身的较小回位弹力。如果我们最初能注意到这一细节，感受力的区别，能够大大有益于对故障的准确判断。如发现有异常，也可从换挡杆机构底部向上推动解锁操纵杆进行测试，来推断其是否有卡滞、不能回位的现象。由于这一部件的构造设计原因，解锁按钮镀铬背板经常受到向前的推力，如果此推力过大，镀铬背板卡扣很容易断裂，这一点也要引起维修人员的注意。