一辆行驶里程约10万km2，搭载4.2L发动机，同时配备使用ZF公司生产的型号为6HP-19（09L）型手自一体变速器的2008款进口奥迪A8轿车。

    用户反映：该车变速器就有轻微的闯车现象，曾经在4S店升级过软件并更换过最高级别（G 060）的ATF润滑油也未见好转，也仅仅考虑可能是机电模块总成（阀体带控制单元总成）的问题并建议用户更换变速器总成（如图1所示）。而用户又认为这种故障应该不是什么人问题因此没有同意更换总成并持续使用。后来这种闯车现象越来越严重不得不到变速器专业厂进行检修。

    故障诊断：车辆进厂后首先连接专用检测设备进行相关系统的检测，由于自动变速器电控系统及其他相关系统均没有故障码的存在，因此暂时不能借助故障引导功能来判断故障范围。接下来在路试过程中我们得到真实的故障现象是：无论多人油门加速行驶时，变速器在升挡时都很温顺，但在滑行降挡或制动降挡时5-4挡和4-3挡均有冲击现象，即用户所说 “闯车”现象。通过反复多次进行升降挡路试最后抓住一点故障出现时的规律，那就是5-4挡冲击儿乎每一次都会出现，而4-3挡虽然出现频率也很高但不是每一次都会出现且冲击感觉也不一样，有时轻有时重。
    考虑到变速器本身并没有打滑以及高温迹象，也仅仅是降挡冲击问题，同时从ATF润滑油品质来看也很好并没有其他杂质及烧损味道，因此考虑变速器内部机械元件损坏的可能性极小，充其量分析问题所在也仅仅在上机电模块总成工作不良导致两个降挡点上的汕压调节不稳定最终形成故障。另外不能忽视的就是如果变矩器锁止离合器在降挡点期间由于TCC油压的释放不良也会导致冲击现象的出现，但这一点我们完全可以借助动态数据来验证。最终通过数据的采集和分析变矩器锁止不良带来的问题可能性也不大，同时跟主油压有关的输入信息也没有不良情况，因此结合该变速器控制特点及故障特点最终锁定故障范围就是应该在机电模块总成上。

    虽然用户同意维修方案，不过在实际维修中大家还有一点的担心那就是万一更换机电模块总成后问题得不到解决怎么办？因此在这种情况卜大家往往都是利用部件的替换法进行检修的。条件好的维修厂可以找到同样型号的车辆进行相关部件的替换试验，而更多的维修厂只能通过市场中的旧件来验证了。大家此时会想一个问题，一旦相同部件经历了两次替换以上而故障现象又表现一样时你会怎么想？本来初期的判断以及维修思路都是正确的，当遇到这种情况时有人一定会转移故障日标的同时紧接着也改变了维修方向，最终简单故障变成疑难故障（这种例子在维修中非常多见）。所以说虽然经过深思熟虑并仔细分析出故障部位但有时候也会动摇的。山于维修过程毕竟存在风险没有办法才去找相同型号的旧配件进行替换验证。同样这辆车的做法也是一样，先通过配件渠道找旧的机电模块总成，结果一连更换了三块都不行，仅有一块要比原车的好一些，那就是5-4挡冲击确实减轻了许多，而4-3挡偶发性还有冲击，另外两块不仅降挡冲击且升挡和原地挂挡都有冲击。也进行了相关的匹配设置和自适应，但故障依然是存在的。

    最后不得已还是要更换全新的机电模块总成（如图2所示）再说，重新安装并经过在线编程，同时利用专用诊断仪进行该变速器的自学习值清除后进行道路试车，在达到变速器自适应要求后按照维修指导手册分步骤进行（换挡自适应、打滑自适应和脉动自适应）自学习过程。通过长时间的道路自适应最终变速器的换挡感觉越来越好并接近正常车状态，但唯一不足的是4-3挡还有偶发性冲击。考虑到会不会是4-3挡的最佳学习值还没有达到而在短时间的路试自适应又满足不了，因此征得用户的同意我们最终把车交付使用。

    可是用户仅仅使用了大概一个礼拜，再次回到该维修厂并抱怨故障现象越来越严重了，经过再次路试确实变速器4-3挡的冲击越来越明显，如果刻意的去感受2-3挡、4-5挡以及6-5挡都略有生硬的感觉，应该说6-5挡的生硬感觉要强于2-3挡和4-5挡。通过这几个换挡点的故障分析不难发现问题又集中在了3/5/R挡离合器这一块了，既然该离合器在倒挡也参与，那何不挂倒挡感受一下，在试验中第一次挂入倒挡的感觉是很好的，可是频繁操作的话倒挡确实有一点不舒服，难道是我们更换的新的机电模块总成质量不过关，还是确确实实3/5/R挡离合器本身出现了问题。带着这一疑问我们也只能通过分解变速器来验证了。
    把变速器从车上拆下来，分解后重点对3/5/R挡离合器（资料中的B离合器）进行检查，结果将离合器中的所有摩擦组件拿出来后果不然就发现了问题所在（如图3所示），原来该离合器的活塞密封圈局部损坏了。

    故障排除：直接更换离合器密封圈装车后故障彻底排除。
    故障总结：为什么一个看似简单故障变得如此复杂，原因之一就是在初期的检修过程，当变速器换挡质量故障并没有严重时本来是直接更换全新的机电模块是完全可以得到解决的。可是等到问题严重后按常理来说更换全新机电模块也是能够完全解决，但殊不知在反复更换旧的模块总成可能就会出现在某个换挡点上由于油压过高而导致机械元件的受损，最终形成二次返修。很显然，当汽车三包政策来临之后更会要求大家的诊断及判断能力，为了确保维修质量及一次成功维修率极有可能会加大维修成本。